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Tema: Grandes Maquinas

  1. #1
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Grandes Maquinas

    Hola, compañeros,

    llevaba tiempo pensando en abrir un hilo sobre medios de transporte y maquinas, civiles o militares. A mi es un tema que me encanta desde muy pequeño (cosas de vivir al lado de una vía férrea y, a la vez, tener vistas al mar y un aeropuerto cercano). Ademas tiene (para mi) el decadente y triste encanto de lo que, tal vez, sea irremediablemente en muchos aspectos, el cenit de nuestro poder tecnologico, ahora que se empiezan a ver los limites al crecimiento de nuestra civilizacion. Y lo mejor de todo (visto lo visto) es que dificilmente creara polemica en mundosdeyupidvd.com

    En fin, animaos con texto – experiencias – fotos – videos. Valen aviones, trenes, coches, camiones, barcos, maquinaria de todo tipo, obras de ingenieria...

    Para empezar voy a hacerlo con una rareza que seguramente alguno de los lectores no conocerán: EL EKRANOPLANO.

    Pero antes de presentarlo mas en profundidad, recomiendo mejor ver este video, para alucinar. IM-PRE-SIO-NAN-TE.

    http://es.youtube.com/watch?v=YSYmSnpQ360&NR=1


    Es un ¿avión? ¿un pájaro? ¿un hovercraft? No. Es un ekranoplano. Un invento ruso (como no) concebido en sus fases de desarrollo inicial en los años 50 en plena Guerra Fria (gracias a los diseños del ingeniero Rotislav Alexeiev), un extraño híbrido entre un planeador, un barco y un avión que a mi siempre me ha parecido realmente fascinante. Lo desarrolló la marina soviética como plataforma de mísiles y buque de asalto anfibio hace unas decenas de años, con unos tamaños impresionantes, y ahora se quiere retomar la idea en proyectos civiles para transporte de pasajeros y carga.

    El ekranoplano, sólo alcanza la altura suficiente para aprovechar la sustentación proporcionada por el "efecto suelo", gracias a sus alas, cuadradas y anchas, y ahorrar combustible con ello, "navegando" a unos 250 nudos. Puede elevarse más para sortear obstáculos e incluso puede funcionar sobre el hielo o sobre llanuras especialmente llanas. Los diseños mas recientes permitian tambien usarlo como avion convencional.

    Algunas de las ventajas del ekranoplano son:

    -Gasta mucho menos combustible.
    -Permite una carga muy superior respecto a un avion convencional.
    -Conjuga por tanto las ventajas del avion (rapidez) y el barco (operatividad + capacidad de carga)
    -No necesita para operar aeropuertos ni costosas infraestructuras.
    -Menores costes de mantenimiento.

    Pero también tiene sus inconvenientes:

    -No es fácilmente operativo en mares embravecidos y es sensible a condiciones meteorológicas muy extremas.
    -Tampoco es valido en mares con mucha navegación marítima, dada su espectacular velocidad y escasa maniobrabilidad.
    -El proyecto solo ha sido desarrollado a pequeña escala (pocos aparatos) por la URSS. Esta muy verde y tiene numerosos aspectos 'por pulir'
    -Pese a sus ventajas, actualmente el coste por pasajero o tn transportada, es alto.


    Hagamos un poco de historia, sobre esta maravilla de la ingenieria.

    Tras varios pequeños diseños (las distintas series SM/CM), el primer gran ekranoplano que vio la luz y el mas espectacular por dimensiones, fue el KM en 1966. Una verdadera bestia, que fue rebautizado al otro lado del telon de acero, con el poco original pero contundente nombre de ‘el monstruo del Mar Caspio’, y que causó una tremenda perplejidad, por no decir desconcierto, en el Pentágono. Nadie sabia que cojones era lo que se veia en aquellas imagenes de satelite que mostraban una especie de pseudo-avion, de casi 100m que se movía endiabladamente rápido, pero sin despegarse del suelo. Hasta que no se consiguieron fotos ‘a pie de campo’ se mantuvieron no pocas dudas sobre si era algo real o una especie de broma experimental sovietica. E incluso aun se tardo años en averiguar que pretendian exactamente con aquel mastodonte los rusos. Los pescadores kazajos se llevaban unos sustos de espanto. Imaginaos en aquella URSS hiper-hermetica, estar faenando en un barquito y de repente ver al KM que se te avalanza a 400km/h.


    EL terror, vamos. De hecho, cuentan los lugareños historias de no pocas barcas e incluso barcos de tamaño medio, destrozados por este monstruo (el KM era escasamente maniobrable y no habia tiempo material de quitarse de enmedio con un trasto lanzado a 400-500km/h). Seguramente no sean sino leyendas o exageraciones de pescadores ociosos.

    Lo que si es seguro, es que los primeros ekranoplanos, eran proyectos ultrasecretos. El mismo KM se transportaba con las alas desconectadas, aguas abajo por el Volga, hacia el delta del río y luego al mar Caspio, donde tenía que pasar pruebas. Esto se hacía, en un primer momento, sólo de noche, y el casco del aparato estaba cubierto de madera contrachapada para que nadie adivinara de qué se trataba. Obviamente, el ekranoplano era absolutamente desconocido por los habitantes de la zona, quienes seguramente inventaron mil y una explicaciones para explicar el fin de semejante artefacto.

    En esta foto se aprecian las descomunales dimensiones de los estabilizadores de cola:


    Y aqui su no menos impresionante superficie alar. Las alas son gruesas y cuadradas para 'embolsar' la mator cantidad de aire y formar un colchon sobre el que 'navegar'. Fijaos tambien en el detalle de los reactores direccionables.


    El KM no paso de ser un prototipo experimental. Pronto se vio que era demasiado mastodontico, escasamente operativo y que quedaba muy limitado por su imposiblidad para salir del efecto suelo. Durante años apenas se uso, quedando mas bien como laboratorio de pruebas para futuras versiones.


    Tras no recibir el visto bueno para uso militar, y ser despachado para uso científico, acabo sus días en 1980 tras un accidente, precisamente por perder el efecto suelo, elevarse demasiado (fallo del piloto) y estrellarse contra el agua. Sus cifras asustaban. 10 turborreactores (dirigibles), +400km/h , +500tn y capaz de transportar a mas de 500 soldados con todo su equipo y apoyo, o casi 1000 con equipamiento ligero.


    Aquí podéis ver un resumen de la secuencia de ‘puesta en marcha’ del Monstruo del Mar Caspio. Dicen los pocos que lo han visto ‘en acción’ que era sencillamente espectacular y que el ruido de sus 10 reactores era atronador.
    http://es.youtube.com/watch?v=NpGacO...eature=related

    Pero la experiencia del KM (el genuino monstruo del Mar Caspio), no cayo en saco roto y fue aprovechada por la Marina Soviética para construir 2 modelos de dimensiones inferiores: el Lun (único en su clase) y antes que este, los Orlyonok.

    La clase Orlyonok vio la luz en los años 80. Mas pequeño (58m.) y operativo (podía elevase hasta 300m.), era capaz de moverse a casi 400km/h, llevando hasta 20tn de carga de todo tipo, con un radio de 1500km. Este modelo si gusto mucho mas, y era muy apreciado por la ventaja estratégica que confería en operaciones anfibias. El aparato se mostró mucho mas versátil y practico que el KM y estaba proyectado construir de 100 a 150 unidades, en distintas fases, con destino a la Armada soviética. Sin embargo la muerte del entonces Ministro de Defensa en 1985, frustro el proyecto y solo vieron la luz 3 unidades.






    Aquí podeis ver como ‘descargaba’ el Orlyonok a traves de su curiosa ‘nariz plegable’


    El Lun era usado como plataforma de lanzamiento de mísiles nucleares. Al igual que el Orlyonok, estaba previsto construir mas, pero las sempiternas estrecheces presupuestarias de los finales de la URSS, acabaron por dejar solo esta unidad de 74m y aspecto ciertamente inquietante:
    Aquí estan con los lanzamisiles montados. Si era necesario, se podían desmontar.



    El Lun era un poco mas pequeño que el KM pero igualmente espectacular. Podía transportar cientos de soldados e incluso 2 tanques de combate a 500km/h con una autonomía de 2.000kms. Entro en servicio en 1990 poco antes del derrumbe de la URSS. El Lun pese a su gran tamaño, se movía pegado al suelo (entre 2 a 8m) y era prácticamente indetectable por los radares, pero su diseño permitía que aumentando la potencia, se elevara hasta los 300m.


    El Lun como el resto de sus hermanos, no precisaba de aeropuertos ni instalaciones para soltar su carga, podía hacerlo en la playa o incluso adentrarse tierra adentro si la superficie lo permitía. Podía montar 6 mísiles Sunburn Moskit con un alcance de 80 millas a una velocidad de Match 2’5, así que uno de estos cacharritos cerca de una flota naval formada por un portaaviones + su escolta, era muy capaz de hacer una escabechina terrible. Todas estas características preocupaban hondamente a los militares estadounidenses que no sabían bien que antídoto aplicar.


    Pero no hubo tiempo para pensar en contramedidas. Finalmente el derrumbe de la URSS y la posterior crisis, acabo por hundir en el olvido a estos aparatos, para gran alivio de la CIA y la OTAN. UN amago de colaboración entre la agónica CEI y EEUU para encontrar aplicaciones practicas a los ekranoplanos, no salió adelante, aunque se permitió a una comisión norteamericana visitar la hasta entonces vetada base de Kaspiysk y las oficinas donde se diseñaba, donde consiguieron abundante material e información sobre el diseño y características de los Lun y el Orlyonok. En 1993 volaron por ultima vez los Orlyonok (al menos que se sepa) y pasaron a estar en barbecho a su base en Kaspiysk. Finalmente en 2001 la Marina decidió retirar los 3 grandes ekranoplanos que aun quedaban: 2 Orlyonok (el otro tuvo un accidente) y el Lun.

    También quedo aplazado ‘sine die’ el proyecto Spasatel, un ekranoplano derivado del LUN y configurado como nave de salvamento rápido. El Spasatel quedo bloqueado cuando apenas quedaban ya los remates. Actualmente la ultima noticia que tengo es que esta en un hangar de Nizhnyi Novgorod, durmiendo el sueño de los justos o tal vez ya lo han desguazado. Quien sabe. Tal vez el renacido esplendor de la Rusia de Putin lo rescate del baúl de los olvidos.


    Aqui podeis ver un dibujo con los ekranoplanos que hubo y algunos proyectos que se quedaron en el tablero de diseño:


    Sin embargo de la agonía y muerte de todos estos colosos, ha quedado la semilla de una idea interesante. La de un medio de transporte versátil, rápido y económico respecto a un avion tradicional. Hoy en dia operan pequeños ekranoplanos en Canadá, EEUU y el Mar Caspio, como por ejemplo el Volga-2

    y los rusos buscan socios comerciales para desarrollar una idea que tal vez tenga aplicaciones interesantes en mares cerrados como por ejemplo, nuestro Mediterráneo. La idea de un ekranoplano mucho mas evolucionado y economico en costes de operatividad, uniendo ciudades como Barcelona con Valencia o Palma a 400-500km/h no solo para pasajeros, sino también para carga, y sin las desventajas operativas de un aeropuerto o de costosas infraestructuras, tal vez algún día sean apreciadas.

    Ya mas en el terreno de los proyectos ‘por ver’ menciono dos, ciertamente espectaculares.

    El Beriev-2500 ‘Neptun’. Proyecto del gran fabricante de hidroaviones (tal vez otro día vuelva sobre los asombrosos hidroaviones Beriev), es una bestia capaz de mover 2500tn. (incluyendo su propio peso) y conjugar las ventajas del ekranplano y un avion convencional. Si se lleva a cabo, pasaría a ser el avión mas grande del mundo. Pero los costes de algo así me parecen que le quedan un poco grandes a Beriev. Eso si, el diseño es impresionante y demuestra la originalidad de la avionica rusa.




    El Pelican. EL proyecto de Boeing se encuentra igualmente en fase de proyecto. El Pelican, sería si se lleva a cabo, de largo, el avión mas grande jamás construido (mas aun que el Neptun). Sus cifras son mareantes: 150 m de envergadura y nada menos que 1400 tn de carga. Una autonomía, funcionando como un ekranoplano (efecto suelo) de unos 20.000kms.. Si se eleva, descendería a unos 12.000 kms. A nivel militar cumple un viejo sueño húmedo del Ejercito de EEUU: nada menos que ofrecer capacidad operativa para desplegar una división de infantería completa (hasta 14,000 soldados) en cualquier parte del mundo en tan sólo 5 días. A nivel civil permitiría desplazar no menos de 1.000 personas o ser configurado para el transporte de contenedores. Literalmente, un barco que vuela. Según estudios preliminares de Boeing, existe mercado potencial para una maquina así.


    Incluso los chinos, han mostrado interes por este tipo de maquinas, aunque de manera mucho mas discreta. Esta foto aerea es de la base de Quingado y podemos apreciar una especie de ekranoplano. Hay testimonios de pescadores de la zona que hablan de un gran barco-avion haciendo pruebas.



    Saludos.
    Última edición por Azaris; 08/02/2008 a las 00:10 Razón: Actualizacion de algunas fotos
    stasky15 ha agradecido esto.
    ...Emergimos del misterio insondable, al misterio regresamos y al final, el misterio es todo lo que permanece". James H. Kunstler

  2. #2
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Bueno, otro ratito para hablar del avion mas grande actualmente en servicio: el Antonov An-225, “Mriya”, conocido tambien como ‘cosaco’,

    Sus cifras:
    Longitud: 84m / Envergadura: 88,4m / Capacidad carga: 250tn / Autonomia: a max carga 4500kms sin carga 15400kms.








    Este hexarreactor se concibio en los años 80 como plataforma de transporte para el transbordador espacial sovietico (Buran) y asi sustituir a otra ‘rareza’ de los cielos (el Myasishchev VM-T)





    Sin embargo el hundimiento de la URSS se llevo por delante aquel proyecto (que solo voló una vez al espacio, sin tripulación en 1988) y que acabo tristemente en 2002 cuando el techo del hangar de Baikonur donde se guaradaba se vino abajo por falta de mantenimiento, aplastando al Buran y a su cohete de propulsión Energy.

    Buran almacenado en el hangar MIK-112, Baikonur:

    El desastre...una pena...







    El Buran, era muy parecido al Shuttle norteamericano, aunque era un pelin mas potente y capaz. Otro gran diseño de los soviéticos enterrado por el tiempo y la desidia.



    El “Mriya” (sueño, en ucraniano), sobrepasaba en peso en un 50% al mayor avion construido hasta entonces. En esencia es un An-124 ampliado. Su primer vuelo fue a finales de 1988, entrando en servicio en 1989. Al cancelarse el programa Buran, y desintegrarse la URSS, el aparato (único en su clase), paso a propiedad de Ucrania, con base en la sede de Antonov, en el aeropuerto de Gostomel (Kiev), donde visto que no tenia demasiada aplicación practica (ni Ucrania estaba para muchos saraos en aquel entonces), se decidio guardarlo en la primavera de 1994. Sus motores se desmontaron y se usaron para diversos Antonov An-124, un modelo mucho mas operativo y rentable. Así estuvo, 7 años, reposando. Finalmente se decide volver a ponerlo en servicio y tras la pertinente revisión y actualización, ‘renace’ en mayo de 2001, ya rotulado con la bandera ucraniana.




    Actualmente se usa para transporte de cargas muy especiales, y de gran tamaño, como cabinas de avion, componentes para cohetes espaciales, enormes aspas para molinos eolicos, centrales telefonicas, comida, incluso helicópteros completos y locomotoras. Sin embargo su elevado coste operativo lo hace escasamente competitivo para transportes de carga, digamos, ‘normal’. Tambien ha operado, por ejemplo, al servicio de EEUU llevando equipamiento de todo tipo a Oriente Medio. Su gestion comercial se hace a traves de Antonov Airlines, empresa dedicada al transporte de cargas pesadas. Para ahorrar peso y por cuestiones aerodinámicas, se opto por descargar por el morro, en lugar de hacer la tipica rampa posterior del An-124 y otros aviones de carga.




    Dado el carácter ‘periferico’ del pais propietario del ‘Mriya’, siempre han corrido numerosos rumores sobre posibles compras del aparato por parte de EEUU e incluso por la ESA (Agencia Espacial Europea). Sin embargo Antonov, incluso ha dado via libre a terminar un 2º An-225 que quedo a semiconstruir hace años de la epoca sovieta y estaba bandonado en un hangar. Si todo va bien, habra un segundo ‘Mriya’ para 2009.

    Quizas los detalles que mas destacan, aparte de su longitud y enorme envergadura es su inmensa cola doble con estabilizador horizontal y su bestial tren de aterrizaje de 32 ruedas:





    Una de las curiosidades mas notorias de este avion es que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar, por precaución, 15 minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas o los horarios ‘valle’ para evitar entorpecer el frenético ritmo de despegues y aterrizajes de los grandes aeropuertos.


    Os dejo con un video, del año 89 donde vemos la majestuosidad de este titan del aire, con el extinto Buran a lomos. Espectacular.


    http://es.youtube.com/watch?v=QRXNcQ...eature=related



    Saludos.

    p.d. se me olvidaba, aquí os dejo el telefono, por si alguno lo quiere contratar para que le traiga los DVD’s de Corea y Japón, rapidito. Seguro que solo es cosa de organizarse unos cuantos...

    ...Emergimos del misterio insondable, al misterio regresamos y al final, el misterio es todo lo que permanece". James H. Kunstler

  3. #3
    adicto Avatar de EdoNork
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Me encanta este hilo.
    Te animo a que sigas con él, no pienses que cae en saco roto.
    Me encantan las máquinas.

    Un saludo.

  4. #4
    CTU Avatar de Juanvier
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Un hilo realmente interesante, que no decaiga...
    Tu problema es que quieres obtener resultados sin ensuciarte las manos, así que empieza a subirte las mangas.

    Los criminales se aprovechan de la indulgencia de una sociedad compasiva

  5. #5
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Bueno, vamos a dejar un poco los aviones y pasamos a los barcos. Por ejemplo, vamos a hablar del barco mas grande del mundo, que, seguro seguro, nadie sabe cual es. NO es un transatlantico. Ni un portaviones.

    A dia de hoy, el mayor barco a flote es el petrolero “Knock Nevis”, abanderado en Singapur, pero perteneciente a un armador noruego. Ha cambiado de nombre varias veces: botado en 1981 como Seawise Giant, también se llamo Happy Giant (1989) y Jahre Viking (1991). Desde 2004 se le conoce como Knock Nevis.

    Sus dimensiones son las siguientes:

    Eslora total : 458 m. / Manga: 69 m / Calado: 24, 61 m / Puntal: 30 m / Tonelaje de peso muerto: (carga+combustible+ víveres+ pertrechos) 564.763 Tns / capacidad de tanques es 650.000 m3 / Velocidad: 15 nudos


    Con esas dimensiones y ese calado a plena carga, no puede navegar a través de los canales de Panamá, ni el de Suez, ni tan siquiera por el canal de la Mancha. Tampoco puede operar en la mayor parte de los puertos del mundo.

    Si se pudiera poner este barco apoyado sobre su espejo de popa, alcanzaría una altura superior al edifico más alto del mundo. (Torre Petronas Malasia, 424m ). O dicho de otra, manera, su eslora equivale a 4 campos de fútbol, uno detrás de otro.

    Esta bestial longitud (eslora del barco), supera con creces la de otros buques, como el último portaviones de la clase Nimitz construido, el “Ronald Reagan” con 336 metros de cubierta de vuelo o la del famoso y mayor crucero del mundo, el Queen Mary 2, con 345 metros de eslora.

    Este petrolero tenía capacidad para cargar de una sola vez 4,1 millones de barriles de crudo. Es decir, que suponiendo que se acondicionara para volver a cargar petróleo, si se llenara hoy en día, a un precio de 90$ USA el barril, el valor de un cargamento de crudo rondaría los ¡¡¡370 millones $!!!. Como quiera que no nos aclaramos mucho con cifras grandes, pasado a pesetas seria unos ¡¡¡42.000 millones de pesetas!!!.

    Como es lógico, una mole como esta, lleva un motor en consonancia. Esta equipado con una turbina diesel S617 SI CE, construida en Japón por Sumito Stal-Laval AP. Su potencia es de unos 50.000 H.P. a 85 RPM

    Su hélice es de 5 palas y tiene un diámetro de 9 m. Este gigante de los mares era manejado en mar abierto por una tripulación compuesta por 40 personas.


    La historia del barco es curiosa. El casco original de este petrolero comenzó a construirse en los astilleros Sumitomo, en Japón, en 1975, por encargo de un armador griego, que se fue a la quiebra, por lo que renunció a la entrega del barco. Tras un periodo de incertidumbre, el buque encuentra nuevo dueño y se bota en 1981 con el nombre de Seawise Giant. Inicialmente su desplazamiento no superaba las 480.000 tns. es decir, era mas pequeño. Comenzó su vida comercial operando en el Golfo de México y el Caribe, llevando petróleo desde Cantarell (México) y Venezuela hacia EEUU. Poco después fue transferido al Golfo Pérsico, para dar salida al petróleo iraní.

    Tres años después fue vendido a un magnate de Hong-Kong, que decidió añadirle una nueva sección al barco en los astilleros Nipón Kokan, con lo que el barco incrementó su capacidad de carga en 87.000 Tns. adicionales y su eslora alcanzó esos tremendos 458 m. El peso muerto llegó a las 564.763 Tns. Ahora si, el mas grande.

    NO acaban ahi las curiosidades. Durante la guerrra de Iran vs Irak fue atacado en 1986 a su paso por el Estrecho de Ormuz, por la aviación iraki con misiles Exocet, sufriendo muy graves daños y quedando semi-hundido cerca de Kharg Island. Pocos meses después de finalizar la guerra (1988) fue adquirido por una compañía noruega que tras año y medio de trabajo, lo reflotó y lo remolcó hasta Singapur. En 1991 volvió a navegar bajo el nombre de “Happy Giant” (un nombre muy adecuado). Posteriormente fue adquirido por Jorden Jarhe Viking , que lo rebautizó con el escasamente original nombre de Jahre Viking.



    Para terminar estos avatares típicos de los barcos, en 2004 volvió a cambiar de dueño y nombre para llamarse KNOCK NEVIS, que es su nombre actual y dejo de operar como petrolero.

    Los barcos de este tipo (super-tanques) nacieron a consecuencia de la guerra de Yom Kippur, en 1973, y el posterior embargo del petróleo. A partir de ese momento se construyeron auténticos monstruos de los mares capaces de desplazar 500.000tn como el ESSO PACIFIC, el ESSO ATLANTIC o el BALLAMYA de Shell, que en su momento fue el mayor barco del mundo. Hoy en día, prácticamente todos esos barcos han sido desguazados por razones de edad, rentabilidad y sobre todo, seguridad. Conviene subrayar que todos estos mega-tanques eran barcos de un solo forro (monocasco). Un accidente de un barco de estas dimensiones, a plena carga, podría causar un desastre ecológico de magnitudes gigantescas. Solo por comparación, el Prestige derramo ‘apenas’ 63.000 tn de fuel. Hay que recordar además, que aquel incidente provoco la prohibición para operar con petroleros monocasco en toda la UE y un gran incremento en las primas de seguro, lo cual acabo por terminar de sentenciar la rentabilidad de estos monstruos.

    El KNOCK NEVIS, que ha estado amarrado en Noruega durante 2 años se nos ha reconvertido en un FSO (Fuel Store Offloating) tras su paso por un astillero en Dubai. En otras palabras, ahora es un almacén flotante, así pues hoy en día se puede decir que es un barco ‘retirado’ y parece poco probable que vuelva a navegar, aunque técnicamente, sigue a flote y en servicio.


    Aquí un video donde se ven algunas fotos curiosas del Knock Nevis cuando fue atacado y el estado en que quedo. Ideal para rodar Waterworld 2

    http://es.youtube.com/watch?v=MSG2tE-gKVU



    Pero entonces, si dejamos de lado al Knock Nevis en su retiro dorado, ¿cual seria el mayor buque navegando? Pues actualmente el mayor barco realmente operativo es el portacontenedores Emma Maersk. Otra bestia de los mares. Aquí podéis verlos comparados (junto a otros bichos marinos).


    El Emma Maersk (EM) releva al Xi Los Angeles como mayor buque en activo. Y es que el Xi fue botado apenas 2 meses antes que el EM. Pues si que les duro poco el titulo honorifico. Una fotillo del Xi:



    Y como no, unas fotos del Emma Maersk (el primero de una nueva clase de supercarriers para mover mercancías desde Asia hacia Europa). Esta catalogado como un ‘suezmax’ o tambien se le llama un 'post-panamax' (puede operar en el estrecho de Suez, pero no ‘cabe’ en el de Panama). Se puede decir que es un adelantado a su epoca.





    Este ‘cacharrito’ danés (salido de los astilleros de Odense), roza los 400m (397 en concreto), viaja a 25 nudos y es capaz de transportar unos 11.000 contenedores (TEU), aunque tiene una capacidad máxima, teórica, de 14.000TEU. Im-presionante. Si pusiéramos esa carga en un tren, este mediría mas de 70 Km. . Si hablamos de camiones, contemos con un mínimo de 6.500. Uno de sus puntos de atraque habituales en ruta, es el puerto de Algeciras (donde Maersk tiene terminal propia), lugar donde por ejemplo, atracó en su viaje inaugural. Es el único puerto donde opera en España.

    Deja bien pequeño al Titanic...

    Este buque, operativo desde 2006 es un prodigio de la técnica e incorpora ‘lo mas mejor’ en tecnología marítima. Su automatización llega hasta tal extremo, que en navegación, solo requiere 13 hombres para funcionar. Aunque como podeis ver, todo el que puede se apunta a visitarlo...


    Ademas de la espectacular altura de su puente de mando, situado en posicion central, una curiosidad que merece comentarse es que el casco se ha pintado por debajo de la línea de flotación, con pintura de silicona respetuosa con el medio ambiente, lo que le permite ofrecer una menor resistencia al agua y reducir su consumo anual de combustible en 1.200 toneladas, aparte de reducir su mantenimiento y el uso de las muy contaminantes pinturas especiales anti-corrosion.

    La comparacion con la barquita nos muestra una buena referencia de sus dimensiones.

    Como no puede ser menos, el EM tambien lleva el que es el motor diesel actualmente operativo, mas potente del mundo el Wartsila-Sulze, con casi 110.000CV a poco mas de 100 r.p.m..


    Para haceros una idea del tamaño, aquí tenéis a un operario entre los cilindros del motor (que tambien se esta montando en otros barcos de tamaño similar)...


    El Emma Maersk nos ha traido seguramente los Reyes a mas de uno desde Oriente. De hecho tal vez seria mas exacto decir que en lugar de los Reyes Magos, ha venido el Emma Maersk.


    Curiosamente el viaje de ida hacia China lo hace con mucha menos carga y y mucha chatarra metálica y de componentes electrónicos para ser reciclados alli y traidos de vuelta convertido en toda clase de artilugios electronicos, juguetes y manufacturas. Un signo de los tiempos.

    El EM tambien sufrio su pertinente ‘sustillo’. Cuando quedaba poco para ser botado, sufrió un pavoroso incendio en el puente de mando que retraso su puesta en servicio unos meses. Aquí podéis ver un video:

    http://es.youtube.com/watch?v=gG0vcDGmCf4
    Afortunadamente, solo hubo perdidas materiales.

    Ya están en el agua varios cascos, pendientes de completarse, de buques de entre 10 a 12.000 TEU en astilleros coreanos y en proyecto ya encargados en firme, mas de un centenar del mismo diseño. En Odense, se ultiman 2 gemelos al Emma Maersk. Cabe recordar que el trafico comercial de Asia con el resto del mundo ha venido creciendo en torno a un 20% anual en los últimos años. Crisis económica o energética mediante, se estima que para 2015 habrá no menos de 200 barcos de estas características y dimensiones funcionando.

    Y para 2012 estaría, tal vez, prevista la botadura del primer serie Malacca-Max, el siguiente salto evolutivo en dimensiones. Un cacharro ya diseñado por ingenieros holandeses y capaz de mover ¡18.000 contenedores! Si se demuestra efectiva, seria el comienzo de una nueva saga de barcos cercanos a los 20.000TEU. Sin embargo existen dudas sobre donde estan los limites, dado que mas alla de lo que la propia ingenieria es capaz de hacer, estos mega-carriers se encuentran con problemas de atraque y navegación en puertos, canales y estrechos, dadas sus inmensas dimensiones y, sobre todo, su calado. Incluso requerirían posiblemente nuevo equipamiento para estibar la carga.

    Saludos.
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  6. #6
    Rojo Separatista Avatar de Txus
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    El Antonov lo he visto yo en el aeropuerto de BCN, el modelo pequeño, y ya es una pasada de grande. Hice una foto con el móvil que tenía entonces (hará 4 años, así que perdonad la calidad):



    Me llegó hará unas semanas un powerpoint donde aparecía una especie de petrolero que servía para trasladar plataformas petrolíferas... u otros portaviones. ¿Sabes algo de este "barquito"? Porque se hundía parcialmente para recoger el objeto a trasladar.
    Mis DVDs (Lista no actualizada)
    La Pàgina del Txus

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  7. #7
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Bravo Azaris :agradecido
    No sé los demás, pero yo quiero más

  8. #8
    ¡¡ Lo conseguí !! Avatar de Kepa
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Espectacular post... y no sólo por el tamaño de las máquinas de las que se habla.

    Saludos.
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  9. #9
    M.O.F. Avatar de Katsukei
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Maravilloso y apasionante hilo.

    A mí me encantan las máquinas gigantescas, disfruto como un enano con los documentales que echa la Sexta de vez en cuando sobre este tema, y con este hilo ya ni te digo.

    Me ha encantado lo de los barcos. Por cierto, una pregunta. Hace un tiempo leí en la Muy interesante que se estaba construyendo un barco crucero enorme que dejaba en bragas al Queen Mary. Es verdad esto o se quedó sólo en el proyecto?

    Saludos!


  10. #10
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Cita Iniciado por Txus Ver mensaje
    ...Me llegó hará unas semanas un powerpoint donde aparecía una especie de petrolero que servía para trasladar plataformas petrolíferas... u otros portaviones. ¿Sabes algo de este "barquito"? Porque se hundía parcialmente para recoger el objeto a trasladar.
    Si, creo, y corrigeme si me equivoco, que lo que dices, son lo que se llama carguero semi-sumergible, aunque recibe varios nombres. Son buques muy especializados que se hunden parcialmente para recoger su carga (normalmente plataformas petroliferas/gasistas u otros barcos) y llevarla alla donde haga falta.

    Aqui tienes por ejemplo a uno de estos llevando un submarino norteamericano:


    O, mas espectacular aun, aqui el 'Blue Marvin' (el mas grande de este tipo de buques), saliendo del astillero coreano con una 'plataformita' rumbo al GOlfo de Mexico. Que yo sepa, la mayor estructura en terminos volumetricos jamas transportada.


    Aqui podeis ver el 'BLue Marvin' descargado. Ideal para jugar un partido de futbol.


    ...O de waterpolo...


    El Blue Marvin fue tambien el encargado de llevar a 'Blancanieves' a su ubicacion final en Noruega. Para quien no lo sepa, Blancanieves es la mayor planta de licuefaccion de gas jamas construida y da servicio a un megayacimiento de gas natural explotado por Statoil (la petrolera nacional de Noruega) cerca de la isla de Melkoya, junto a la poblacion mas septentrional del planeta (imaginaos las condiciones de operacion que alli se requieren). Y que cojones, se hizo en Puerto Real (Cadiz) por Dragados Offshore, para que luego digan que en España no se hace nada grande. Es, tal vez, el mayor hito reciente de la ingenieria española, junto a nuestra probada experiencia en obras civiles (por ejemplo, el viaducto de Millau tiene mucho de español). Como curiosidad decir que 'Blancanieves' merecio un documental de Discovery Channel (emitido no hace mucho en La Sexta).

    NO estaria mal volver algun dia a hablar de Blancanieves. Merece capitulo, desde luego. Aqui la teneis a lomos de la 'mula'.




    Otro 'recadito' del BLue Marvin, llevando esta estacion de radar desde Texas a Alaska:


    Esta otra tambien es curiosa. En ella el BLack (no el Blue) Marvin lleva a reparaciones el USS Cole, tristemente celebre por un atentado terrorista en Yemen, que costo la vida a 17 personas. Año 2003.


    POdeis ver el enorme boquete causado por la lancha-bomba. Si tenemos en cuenta el blindaje de estos barcos, resulta impresionante imaginar la cantidad de explosivo detonado. Mas de cerca...


    Aparte del Blue mArvin, hay otros barcos algo inferiores pero igualmente espectaculares. A veces las maniobras que realizan estos barcos son tan arriesgadas que tienen un alto coste, tanto material como en vidas humanas. Dos de los buques de la Dockwise se han hundido en los últimos años:

    * el Mighty Servant 2, en Indonesia, en 1999, tras toparse con un obstáculo submarino que no aparecía en las cartas de navegación. Murieron 4 tripulantes.


    Llevaba esto:


    * El Mighty Servant 3, (joder con los Mightly Servant, deberian abandonar esa denominacion...) tambien se ha hundido. En este caso fue hace poco (diciembre de 2006), en Angola, mientras descargaba una unidad de prospección petrolífera.






    Decir que el MS-2 fue declarado siniestro, pero el MS-3 se refloto y esta en reparaciones para volver a operar. Eso si, el MS-1, que existe y esta operativo, aguanta por ahora a flote sin incidencias (que yo sepa).

    Todos estos barcos los opera la compañia Dockwise. Si teneis curiosidad aqui teneis el 'catalogo' de otros barcos:

    http://www.dockwise.com/vessels/opendeck

    Otro monstruo de esta familia (pero no es de Dockwise) es el chino Kang Sheng Kou. Unas fotillos:




    Saludos
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  11. #11
    experto Avatar de elas78
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Buenísimo el post.. llevo media hora sin despegar los ojos..

  12. #12
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Cita Iniciado por Katsukei Ver mensaje
    ...Por cierto, una pregunta. Hace un tiempo leí en la Muy interesante que se estaba construyendo un barco crucero enorme que dejaba en bragas al Queen Mary. Es verdad esto o se quedó sólo en el proyecto?

    Saludos!
    A lo mejor te refieres al proyecto Genesis, cuyo primer buque está programado para botarse en 2009 y ser completado 2-3 años despues, con un peso de 220.000tn y unos 360 metros de largo y capaz para 5.400 pasajeros + tripulacion. Una verdadera ciduad sobre el mar. Tambien tengo que añadir que, me da la sensacion de que sera un brindis al sol, pero bueno...Aqui una foto de la maqueta:


    Recientemente tambien se ha visto algo de los buques de la familia que yo llamaria, 'The seas' y que se estan haciendo realidad en Turku (Finlandia). De alli ya salio en 2006 el 'Freedom of the seas' y se esta trabajando para entregar este mismo año el 'Independence of the seas'. Antes de estos ya estaba el 'Liberty of the seas'. Todos ellos son propiedad de Royal Caribbean International.


    El Freedom of the seas (en adelante FOTS), no destaca tanto por su eslora (339m.) como por su tamaño en altura y peso. Y es que mide nada menos que 64m. Y su peso es de 154.000tn. Pero aun asi es ligeramente mas pequeño que el QM2. Eso si, es capaz de albergar a ¡mas de 4.000 personas! por los 'apenas' 2.600 del QM2.


    Y en todo caso, no llegan a las cifras de los mega-portacontenedores como el Emma Maersk y los que estan por venir. Tambien es cierto que estos megatransatlanticos o mejor dicho, mega-cruceros, son mucho mas vistosos y espectaculares.

    Por cierto, os dejo enlace a la pagina del FOTS. No se han quedado cortos, no...




    Eso si, creo que este dia, no habia nadie en la piscina de cubierta...


    ¿Unas canastillas?


    Un poco mas y le pueden colocar un aeropuerto...total...


    http://www.freedomoftheseas.com/



    Esto no es una foto de un centro comercial de alguna ciudad donde el barco hace escala, no. Es el interior del FOTS:


    Saludos.
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  13. #13
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Voy a hacer un pequeño OT dentro de lo que es hablar de maquinas de forma genérica, para rendir un tributo al American Star. No os perdáis la historia, creo que merece la pena y seguramente no será conocida por muchos de vosotros.

    Un poco de historia...

    El American Star, comenzó su navegación en 1939 como S.S. América. Fue uno de los barcos más lujosos de todos los tiempos. El 31/agosto de 1939 la primera dama de los Estados Unidos, Eleanor Roosevelt, bautizaba en NY, ante 30.000 personas el nuevo trasatlántico de la naviera United States Lines, el imponente S.S. América. Fue entregado a sus propietarios el 2 de agosto de 1940, con un coste total de 18 millones $. En ese momento era el mayor y mas lujoso trasatlántico de EE.UU. Como Europa estaba en guerra, no pudo cumplir el cometido para el que había sido creado (la ruta Southampton-NY), así que se despachó para operar como crucero.


    Sus dos turbinas de vapor desarrollaban una potencia de 34.000 cv y una velocidad máxima de 24’5 nudos, con un crucero de 22. Con 220 metros de eslora, 28 de manga, un desplazamiento de 35.440 toneladas, una capacidad de 1.202 pasajeros y una tripulación de 643 hombres, el América no solo era el mayor buque norteamericano de pasajeros de ese momento, sino que estaba destinado a ser uno de los transatlánticos más emblemáticos del siglo.

    En su construcción se habían empleado materiales tradicionales como el bronce o el acero, pero también innovadores como el aluminio o el acero inoxidable. Las últimas tecnologías disponibles se encontraban a bordo del América, junto al gusto por lo más hermoso del pasado. Como recuerda Darren Byrne, “sus constructores nunca usaron la palabra Titanic para asegurar su insumergibilidad”, pero su construcción seguía ese patrón: su distribución en compartimentos separados, en teoría, permitían al buque permanecer a flote en caso de daños en uno o varios de ellos. En efecto, el barco nunca se hundió, ni se hundirá jamás. Aunque...sigamos.


    Los años de gloria

    El 'maiden voyage' o viaje inaugural, no obstante, habría de ser pospuesto debido a la 2ª GM, como ya he comentado. Eran malos tiempos para la lírica. En 1941 el barco fue militarizado, como tantos otros, rebautizado como 'USS Westpoint', repintado de camuflaje (su tripulación lo apodaba “El Fantasma Gris”), reestructurado para transportar 8.000 soldados y dotado de instalaciones antiaéreas. El 15 de junio de 1941 se hizo a la mar para su nuevo cometido. No pocas correrías y aventuras vivió el rebautizado Westpoint, pero bueno, tampoco vamos ahora a ser demasiados prolijos. El caso es que escapo ‘vivo’ del conflicto, con alguna cicatriz, pero poco mas.



    Su velocidad era tan alta para la época, que podía escapar de cualquier submarino y de casi cualquier nave de guerra. Entre 1941 y 1945 participó en traslados y evacuaciones de tropas, hasta sumar un total de 483.000 soldados, a lo largo de 350.000 millas por tres océanos. Entre otros lances de la guerra, sufrió un intenso bombardeo japonés en Singapur.



    Acabado su servicio militar, se reintegra a la vida civil y tras la pertinente reforma (que costo 6 millones de $ de la epoca), comienza a operar, ahora si, en la linea Southampton-NY.

    Las casi dos décadas que van de 1946 a 1964 constituyen la época dorada del 'América'. Restituido a sus propietarios y restaurado con todo su lujo original, el vapor se hizo a la mar por fin, el 14 de diciembre de 1946, para su viaje inaugural (que ya era hora): Nueva York-Cobh-El Havre-Southampton. Una de sus pasajeras de 1948 fue Maria Jana Korbel, que huía de la persecución de su familia por los comunistas checos y que, en 1996, con su nombre de casada -Madeleine Albright- llegaría a ser la primera mujer secretaria de estado de los Estados Unidos. El America cruzó el Atlántico una y otra vez, haciendo tandem con el mas nuevo y grande ‘United States’, hasta que el tráfico aéreo fue arrinconando poco a poco a los grandes cruceros de línea. En esta foto podemos ver al America en aquellos años dorados, en el Luxury Liner Row de NY, donde atracaban los grandes transatlánticos de la época.


    Tras ser retirado del servicio de línea, En 1960 volvió a hacer la función de crucero de invierno. Finalmente, en 1964 fue retirado del servicio por sus propietarios. En octubre de ese mismo año el barco fue adquirido por la naviera griega Chandris Lines, que lo rebautizó como S.S. Australis. Una vez modernizado y ampliada su capacidad hasta los 2.300 pasajeros, el buque hizo en 1965 su primer viaje de una línea destinada principalmente a transportar emigrantes desde Southampton y otros puertos europeos, a Australia y Nueva Zelanda, pero también a llevar turistas alrededor del mundo. El Australis circunnavegó la Tierra 62 veces, transportando un total de 300.000 pasajeros.


    El trayecto original, con diversas escalas mediterráneas y asiáticas, sufrió modificaciones con el cierre del canal de Suez entre 1967 y 1976. En esos años, recalaría en varias ocasiones en el grancanario Puerto de La Luz, donde era conocido como “el barco de las quinielas”, debido a que adornaban sus chimeneas las “X” distintivas de Chandris.



    La decadencia

    En 1978, el majestuoso transatlántico viaja por última vez con pasajeros a bordo. Definitivamente derrotado por los nuevos jets y su incontestable rapidez, acabó hincando la rodilla, como el resto de barcos de línea para pasajeros. Vendido a la neoyorquina Ventura Cruises por 5 millones de dólares, ésta lo llamó de nuevo S.S. América y lo destinó a cruceros cortos por Nueva Inglaterra; pero la informalidad mostrada, las reclamaciones de sus clientes, la mala gestión y una inspección de sanidad que no dejo muy bien paradas las instalaciones, condujeron en pocas semanas al embargo y la subasta del barco. De hecho apenas hizo 2 cruceros. Una foto de aquella efímera y desastrosa etapa:



    Además el paso del tiempo, ahora si, suponía una losa en el viejo buque de acero. Nadie esta interesado en aquel viejo armatoste metalico. Finalmente fue readquirido por Chandris el 28 de agosto del mismo año por un precio de ganga, inferior al de su peso en chatarra y conducido a El Pireo.

    Tras amarrarse a la espera de ocupacion, se comenzo una reestructuracion donde perdió una de las dos chimeneas que habían caracterizado su silueta, en favor de una apariencia más moderna; pero los días del otrora glorioso América habían pasado. La crisis iniciada en 1979, asestó un golpe definitivo a las posibilidades de vuelta al servicio y el barco no habría de navegar ya nunca más por sus propios medios. Permanecería anclado en el puerto griego durante nada menos que 16 años, pudriéndose y oxidándose bajo diversos nombres: Italis, Noga y Alferdoss, y perteneciendo a diversos propietarios. Pero ninguno encontró la motivación o la oportunidad de devolverlo al servicio activo. Uno de los planes, no llevado a cabo, era reconvertirlo en barco-prision o un hotel flotante y anclarlo en Beirut. Incluso hubo alguna propuesta para llevarlo a Barcelona. Y muchas para achatarrarlo, claro. En 1987 resultó parcialmente anegado y tuvo que ser reflotado. Quienes lo visitaron a principios de los 90, han dado testimonio del deplorable estado de conservación en que se encontraba el 'Alferdoss' (en arabe, 'paraiso') en diversas publicaciones especializadas. Prácticamente era un barco fantasmagórico.


    Pero Chandris se muestra remiso a llevarlo a desguace y muestra preferencia por ofertas que permitan conservarlo. Finalmente, en 1993, la compañía tailandesa Chaophraya compra el viejo barco arruinado, por apenas 2 millones de dólares, con el designio de convertirlo en hotel de lujo flotante junto a Bangkok o a la isla de Phuket, al estilo del Queen Mary de Long Beach.

    Como hemos visto, no era la primera empresa interesada en explotar de esa forma sus otrora magníficas instalaciones. Se le da un pequeño lavado de cara para constatar la navegabilidad del casco para la larga travesia, sin embargo las maquinas son inservibles e irrecuparables, asi que el S.S. American Star parte en diciembre del puerto de El Pireo hacia su nuevo destino con las hélices desmontadas, arrastrado por el remolcador ucraniano Neftegaz 67. Su ultimo viaje.


    El fin

    Las aguas canarias, que ya habían mecido al viejo Australis durante el cierre del Canal de Suez, marcarán el final de su último viaje. El 15/Enero de 1994, el barco y su remolcador, se dirigían con la intención de hacer escala en el puerto de Las Palmas, sin saber que una terrible tormenta le aguardaba en las aguas de las islas. En efecto, atravesaba la zona un insólito temporal que azotaba las Canarias con vientos de fuerza 12 y olas de diez metros, y que iba a cubrir de nieve las alturas de Gran Canaria.

    El temporal azotó con virulencia el barco e hizo imposible los intentos de recuperar el control del barco, incluso con la ayuda del potente Neftegaz 67. Rotas las amarras que unían ambos barcos, el remolcador Neftegaz 67y los dos remolcadores españoles más que se sumaron al SOS, intentaron por todos los medios hacerse con el control del transatlántico. Sin éxito. Dos días más tarde, un helicóptero rescataba a la tripulación del American Star y decidían dejar el barco a la deriva, para recuperarlo cuando pasara la tormenta.

    Pero todo fue inútil. Desgraciadamente, el 18 de enero, el barco derivó hasta encallar, en la playa de Garcey, en Pájara (Fuerteventura).


    Mientras comenzaban las discusiones entre los dueños de la nave, el remolcador, y las aseguradoras, la nave fue desatendida hasta que el casco se partió por la mitad a consecuencia de las fuertes corrientes de agua y oleaje de la zona. Poco más tarde la popa del barco se hundiria en el océano. El 6 de julio el 'American Star' era declarado siniestro total.


    No faltaron todo tipo de rumores sobre el suceso. Algunos afirman que el remolcador soltó las amarras apropósito, para posteriormente abandonar el lugar (como efectivamente hizo), o que todo estaba planeado por la empresa tailandesa, ya que era mucho más fácil viajar hacia Oriente atravesando el canal de Suez, en lugar de rodear África, lo que habría ahorrado mucho tiempo y eludido la estación tormentosa en los mares australes; incluso se afirmó que Chaophraya habría comprado el barco para beneficiarse del naufragio.


    Mientras en los periódicos se comentaban las posibilidades de reflotarlo, desguazarlo o abandonarlo, centenares de turistas y habitantes de Fuerteventura se acercaban a la playa de Garcey para contemplar el espectáculo, colapsando casi la pista de tierra que a ella conduce a través del campo de tiro. Se puede decir que era el naufragio ‘visible’ mas espectacular de todo el mundo. Obviamente ha habido otros, pero ninguno de un barco de estas características y dimensiones a pie de playa. Y de hecho, en mi opinión, no ha habido nada similar en ningún sitio. Si acaso, mencionar el hundimiento del 'Mar Egeo' a los pies de la Torre de Hercules en Coruña:

    ...que personalmente pude admirar en directo con ocasion de una visita a la ciudad. Era espectacular y eso que ya solo se veia el puente de mando. Finalmente sus restos fueron retirados, pero en su momento juraria que atraia casi mas gente que la propia torre...

    El American Star pronto fue capaz de atraer a personas provenientes de todo el mundo, en algunos casos ex-profeso, para contemplar la insolita estampa, incluso cuando al poco, la popa acabo por hundirse dejando a la vista solo la mitad delantera del barco.








    La riqueza llegada del mar

    Tan pronto como se retiró la vigilancia de la Guardia Civil, comenzó el pillaje ‘typical Spanish’. Afectó primero a los elementos del barco más fácilmente aprovechables, pero algunos vecinos organizaron pronto una explotación sistemática por medio de dispositivos establecidos en la playa de forma más o menos permanente. Ojos de buey, calderas, motores, bombas de agua, maquinaria, lámparas, adornos y enseres de todo tipo, maderas preciosas…hasta los tornillos y las piezas más insignificantes le fueron arrancados al viejo American Star y destinados a la decoración de viviendas particulares, empleadas industrialmente o vendidas al peso.

    Entre otros muchos lugares de la isla que conservan vestigios del American Star, un bar-cafetería de Puerto del Rosario, El Naufragio, fue decorado completamente con objetos salidos de su seno. En Antigua, un particular conserva dos de sus pianos. Un artesano que vive cerca de Triquivijate guarda en su taller una hermosa silla giratoria que perteneció al primer oficial. Cierto apartamento en Playa Blanca está decorado con ojos de buey y otros elementos de la decoración del barco. Algún chatarrero de Lanzarote hizo muy buenos negocios con el bronce extraído del American Star. Artistas como Klaus Berends y Javier Camarasa han aprovechado el gran potencial del naufragio para diversas instalaciones y muestras plásticas. Y se dice que cierto vecino de Puerto del Rosario conserva parte de los murales que hermoseaban los comedores del barco, firmados por afamados artistas de los años 30, como Constantin Alajálov o Pierre Bourdelle.

    En el verano de 1996 iba a surgir un camping espontáneo en la playa de Garcey, lo que se repitió durante varios veranos mas. Pero el barco era y es un enorme peligro en potencia. Aproximadamente una decena de intervenciones del helicóptero del SAR han sido necesarias, y no menos de tres personas han fallecido o desaparecido junto al barco o en su interior, víctimas del desconocimiento de las corrientes. El venerable S.S. America espera también el momento de su reintegración a la Naturaleza, que es sólo cuestión de tiempo. Cada racha de viento y cada golpe de ola lo convocan para la eternidad; Fuerteventura es la última escala de su viaje.


    Desde el mar...(Enero 2005)


    Lejanos aquellos días de esplendor y confeti en Nueva York, nada permitía prever que 60 años más tarde, su cadáver mutilado y cubierto de óxido, aún imponente pese a todo, habría de adornar, al menos temporalmente, una de las playas occidentales de Fuerteventura.

    Marzo 2006








    Aquí podeis ver en el Google Maps su ubicación en la isla. Se aprecia lo tumbado que esta.

    http://maps.google.com/maps?hl=en&ie...02511&t=k&om=1

    Sin embargo, hace poco (Abril 2007), el American Star se puede decir que ha dejado de existir. Cansado de aguantar los embates del Océano, ha dado un paso mas hacia su casi completa destrucción. Ya apenas asoma su otrora imponente estampa fuera del agua. Una pena, me habria encantado tener la oportunidad de ver algo asi en directo. Ya no podra ser.


    Una secuencia del deterioro progresivo del barco:




    Esta espectacular estampa a pie de playa, no se repetirá jamas:


    Añado un video con una recopilacion de imagenes:
    http://es.youtube.com/watch?v=jLDuMCBC3lQ

    Una historia tan interesante, como relativamente poco conocida.

    Hasta siempre, American Star.
    Última edición por Azaris; 21/02/2008 a las 17:19
    ...Emergimos del misterio insondable, al misterio regresamos y al final, el misterio es todo lo que permanece". James H. Kunstler

  14. #14
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Impresionante compa, impresionante.

    Me está encantando este hilo.

    Saludos.
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  15. #15
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Gran post...

    Manu1oo1

  16. #16
    GSG
    GSG está desconectado
    Cestáreo Avatar de GSG
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Un post espectacular
    ¡¡¡ Fuerza y Honor !!!

  17. #17
    anamórfico Avatar de Deimos
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Quiero más.

  18. #18
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Curiosidad sobre el Ekranoplano:

    en google maps pegais estas coordenadas:

    42°52?54?N, 47°39?24?E


    y... sorpresa!

  19. #19
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Cita Iniciado por v-mann Ver mensaje
    Curiosidad sobre el Ekranoplano:

    en google maps pegais estas coordenadas:

    42°52?54?N, 47°39?24?E


    y... sorpresa!
    Y tanto que sorpresa...



    Saludos.
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  20. #20
    Rojo Separatista Avatar de Txus
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Sí, era el Blue Marvin, Azaris. Y gran post el que te estás marcando. Continúa, continúa, que aquí nos tienes a todos esperando nuevas entregas de "Grandes Máquinas"
    Mis DVDs (Lista no actualizada)
    La Pàgina del Txus

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  21. #21
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Maravillosa historia la del American Star, Azaris. Hacía mucho tiempo que un hilo no me apasionaba tanto.

    Saludos!


  22. #22
    experto Avatar de elas78
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    La has liado por hacerlo tan bien.. ahora todos queremos más...

  23. #23
    gurú
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Qué bonito Azaris, qué bonito.:sonrison

  24. #24
    gurú Avatar de Azaris
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Os agradezco muchos los cumplidos, compañeros, pero tambien se agradecerian colaboraciones...

    Bueno, voy a salirme un poco del guion establecido por mi mismo, de lo que representa hablar de maquinas y un poco en la senda de las peripecias del American Star, pero de forma mucho mas tragica aprovecho para escribir un poco sobre otro de esos momentos historicos ocultos y olvidados, con maquina de por medio, pero que creo que es de justicia divulgar. Y no olvidar, como tantas otras cosas.
    Porque esta es una historia triste. Triste y olvidada como tantas otras. En este caso, sorprendentemente olvidada y desconocida, añado. Os invito a dedicar 15 minutillos de vuestro valioso tiempo a conocer la tragedia del Wilhelm Gustloff.

    El comienzo


    Año 1937. La Alemania nazi trabaja a pleno rendimiento rearmándose y llevando a muy altas cotas todo tipo de actividades industriales. Los astilleros están a pleno rendimiento. Allí, en 1937 se bota el casco de un gran y novedoso barco de pasajeros, destinado a llamarse Wilhelm Gustloff, en honor al líder del Partido Nazi Suizo, asesinado en su propia casa a tiros por un activista judio de 25 años (David Frankfurter) en 1936, como venganza al creciente anti-semitismo del partido Nazi en Alemania. Es el primer asesinato de un gran lider nazi y sera un hecho convenientemente usado y amplificado por Hitler en su desquiciada demonizacion hacia los judios. Pero eso es otro tema.

    Wilhelm Gustloff


    David Frankfurter


    El casco del WG en construccion



    En los astilleros de Hamburgo, un 5 de mayo de 1937 y en presencia de Hitler, el barco es botado con la fanfarria tipica del nazismo.



    El buque de recreo, esta destinado a servir en la KdF (Fuerza a traves de la Alegria), un proyecto ideado para facilitar ocio a precio razonable a las clases populares alemanas. Y el WG es el ‘buque insignia’ de dicho proyecto.



    El WG no destaca por ser innovador desde un punto de vista naval, sin embargo si aporta la gran novedad de su diseño completamente ajustado a su uso especializado como crucero vacacional. En tal sentido destacan las grandes cubiertas libres, sus amplias y luminosas salas, el 100% de camarotes exteriores siendo ademas, todos iguales, sin distinciones entre pasajeros y tripulación. Todo esto no e casual. Formaba parte de la creencia nazi en la igualdad entre trabajadores y la unidad racial.

    Esta es una foto de la primera y unica visita de Hitler al WG:



    Sus datos técnicos:

    Eslora: 208,5 m / Peso: 25.500tn / Ancho: 23,5m / 4 motores de 8 cilindros Diesel ‘MAN’ total 9.500 CV / Velocidad crucero: 15’5 nudos / Pasajeros: 1463 / Tripulación: 417



    Tras terminar de completar el barco, el 15/3/1938 inicia pruebas en alta mar. Poco después comienza a operar como crucerista con fines propagandistas con precios que eran la cuarta parte de los precios equivalentes en otros buques europeos. Con algo habia que alegrar la congelación salarial impuesta por Hitler. En uno de sus recorridos interviene en el salvamento de un pequeño barco ingles (el ‘Pegaway’), frente a las costas de Holanda (que fue convenientemente amplificado por la propaganda nazi). En 1938 recibe un curioso encargo: ser amarrado en Londres para hacer de ‘mesa electoral’ para los alemanes y austriacos residentes en Inglaterra.

    En verano se mueve por el Mar del Norte y el Báltico. En verano opera hacia España (en zona nacional, claro), Portugal (hasta Madeira) e incluso una nación entonces amiga, como Italia. Como ya os imagináis, aquellos cruceros tenían mucho de ‘gimnásticos’ y eran bastante activos (mucho moverse y poca bartola). Las excursiones fuera de la nave eran muy restrictivas.

    Aquí podéis ver una foto del WG el el puerto de Lisboa. A derecha se ve un pelin a su hermano gemelo, con el muy hispano nombre de ‘Sierra de Córdoba’:



    Aquí otra, con los miembros de la Legión Condor solazándose, en el puerto de Vigo en 1938:



    Y otra mas en mayo de 1939 en la misma ria de Vigo:



    El WG fue usado como transporte de soldados alemanes hacia y desde España via Vigo.


    En 1939 Alemania invade Polonia y provoca la 2ª GM. Los dias del WG como crucerista terminan y es reclamado por el Ejercito. En total completa 50 cruceros con 65.000 pasajeros.



    La Guerra

    Con el estallido de la guerra, el WG pasa a cumplir funciones como buque hospital a cargo de la Kriegsmarine (la marina alemana) y pasa a operar en la costa prusiana y polaca.






    En 1940 atraca en Oslo donde cumple su funcion en la campaña noruega. Aquí podeis ver una foto de ese momento, con la chimenea decorada con la cruz sanitaria:



    Tras una serie de servicios como hospital a lo largo del Mar del Norte y el Baltico, el barco pasa a tener otra funcion, como instructor de tropas, pero amarrado en el puerto, de donde no saldria en 4 años. El buque es pintado de gris y pasa a servir sobre todo como lugar de instrucción para nuevas paletadas de alemanes (cada vez mas jóvenes) que introducir en los u-boat. Como es sabido, no sobrevivieron mas del 10% a la guerra.



    De esta manera, el buque pasa a ser de uso puramente militar y pasa por tanto a ser un objetivo. En esta curiosa foto podemos ver (al fondo), al WG en el proceso de repintado:



    En Octubre de 1943 escapa milagrosamente sin apenas daños de consideración a un bombardeo aliado en Gotenhafen, donde estaba amarrado. Poco a poco, se hace evidente la quiebra del ejercito aleman, especialmente tras el fiasco en el frente ruso.


    El principio del fin

    En octubre de 1944, el Ejército Rojo bajo el mando del General Galitsky cruza la frontera oriental del Reich y toma la ciudad de Nemmersdorf, en Prusia. Es la primera ciudad alemana en caer en manos rusas.

    El terror se apodera de la población civil que huye alertada por las noticias de las terribles vejaciones que los soldados soviéticos inflingen sin distinciones y que incluyen asesinatos, mutilaciones, violaciones sistematicas y crueles ensañamientos con familas enteras, niños y mujeres embarazadas incluidos. El histerico boca a boca amplifica aun mas el temor entre los habitantes. A tal respecto, no esta de mas recordar alguno de los pasquines escritos por un comisario político sovietico en el frente oriental: “ MATAD! MATAD! En la raza alemana no hay nada más que mal; ni uno entre los vivos, ni uno entre los aún no nacidos, nada más que mal! Sigan los preceptos del camarada Stalin. Aniquilen a la bestia fascista de una vez por todas en su guarida. Usen la fuerza y rompan el orgullo racial de esas mujeres alemanas! Tómenlas como su botín de guerra! A medida que avancen, maten, nobles soldados del ejército rojo!”. Visto lo visto, habia motivos para huir.

    En Enero de 1945 la situación del frente prusiano es insostenible. Los civiles, presa del panico, se arremolinan en torno a los puertos, desesperados. Solo en el puerto de Danzig se contabilizan no menos de 200.000 personas, en su mayoria mujeres, niños y viejos, a la espera de conseguir pasar hacia el Oeste. El ejercito monta la ‘operación Hannibal’ que conseguiria trasladar a 2 millones de refugiados hacia el Oeste. El WG (y todo buque disponible, incluidos los pesqueros y barcazas) forma parte de dicha operación, y vuelve a la mar tras 4 años parado. El 22 de enero comienzan los preparativos.


    El fin: 30 de enero 1945

    En la fria y desapacible mañana del 30/ene, el WG era el buque mas grande y capaz amarrado en Gotenhafen (Gdynia). 3 dias antes ha recibido luz verde para partir con la mayor cantidad posible de refugiados. En el puerto se agolpan, ansiosos, mujeres, niños y ancianos. No quedan apenas hombres sanos: todos están en el frente, de ello se 'aseguran' las patrullas de las SS que patrullan los muelles en busca de algún ‘despistado’. Solo han llegado aqui los mas fuertes. Muchos, muchisimos, se han quedado por el camino, muertos en la carretera por el hambre o literalmente congelados en el crudo invierno prusiano.

    Tras conseguir que el rompehielos despeje la ruta, se da luz verde para el martes 30 enero. El comienzo del embarque es ordenado al principio, y los guardias logran que se mantenga un cierto orden. Tienen prioridad soldados heridos, oficiales, mujeres de la seccion naval y los típicos ‘enchufados’ del regimen con el pase de rigor. Pero poco a poco, la ansiedad y el miedo se apoderan y el caos impera. Los registros de pasajeros se abandonan cuando hay 6.100 embarcados, pero se estima que cuando el WG zarpa a mediodia hacia el Oeste, lleva consigo a unas 10.000 ‘afortunadas’ personas hacinadas en cualquier hueco de una nave prevista para 2000, incluida la tripulación. Había no menos de 4.000 niños de menos de 14 años. Esta es la ultima foto conocida al WG, a las 12:30. No hay en esta ocasión bandas de musica, ni algarabía. Pero si habia esperanza en las personas que estaban a bordo.


    Mientras tanto, un submarino soviético, el S-13 comandado por el capitán Alexander Marinesko, patrulla la zona de forma relativamente temeraria, dado que estaba en aguas alemanas.



    Y ocurrió lo que tenia que ocurrir. El WG era un blanco obscenamente fácil. Sobrecargado de pasajeros y con las maquinas a medio gas tras 4 años parado, era un ‘pato de feria’. Su única posibilidad era pasar desapercibido en la fria noche, no alejándose demasiado de la costa. Pero no era facil para un barco de mas de 200m de eslora. Ademas 2 de los barcos de escolta, uno de ellos un viejo torpedero, se averian y no pueden seguirlo, lo que lo deja mas expuesto.

    El S-13 finalmente avista unas tenues luces lejanas a las 8 PM. Es el pesado y lento mastodonte. Lo han cazado, a 13 millas de la costa. Marinesko ordena seguir al objetivo, acercarse y montar los torpedos. Poco despues, coincidiendo paradojicamente con el final de la alocucion diaria del Fuhrer por la radio seguida cual misa en el WG, los lanza, dedicados: ‘Por Stalin’, ‘Por Leningrado’, ‘por el pueblo sovietico’. A las 9:16PM impacta el primer torpedo en la parte delantera del WG. El 2º en la zona de la piscina (donde se agolpaban casi 400 niñas, de las cuales solo sobrevivieron 2 o 3) y el 3º es el remate: en la sala de maquinas. El barco queda a oscuras y el caos y el panico mas completo se hace presa de los supervivientes.



    Rotas las comunicaciones, se lanza un SOS improvisado con muy poca energía, que solo recoge el barco escolta Lowe muy próximo a la zona. Este pone inmediatamente proa a la zona a la vez que radia la petición de socorro. El WG solo lleva 10 de los 22 botes salvavidas originales. Huelga decir que en todo caso, es una cantidad totalmente insuficiente. Pero en todo caso el hielo, la falta de mantenimiento, la inexperiencia y los nervios hacen que solo 1 bote sea correctamente arriado y otros lleven los pescantes y fundas, reduciendo su capacidad. La situación es totalmente desesperada, los gritos son aterradores. No es buena idea estar en las aguas del Báltico, menos aun en pleno Enero. La situacion es tan claramente desesperada, que muchos usan las armas disponibles para acabar con la vida de su familia y de ellos mismos.

    El buque se inclina haciendo aun mas terrible la situación. Muchos quedan atrapados y masificados en las cubiertas inferiores donde les aguarda una muerte común angustiosa de imaginar.



    Poco menos de una hora después del primer impacto del S-13, el WG desaparece del agua y se hunde, a casi 100 metros de profundidad en el oscuro Mar Báltico. Los pocos supervivientes que están en el agua deben sufrir la bajísima temperatura del agua, a punto de congelación, que les succiona rapidamente el calor corporal. La ayuda, pese a la amenaza del S-13, no tarda en llegar, pero es tarde para muchos, la hipotermia acaba con la vida de la mayoría de los que han estado en el agua. Para mayor complicación, el mar esta revuelto y hay olas de 2-3 m.

    Cuando amanece el día, hay unos 1200 supervivientes de los cuales algunos mas moririan. El ultimo de ellos, milagroso como todos los ultimos supervivientes, un bebe envuelto apretadamente en una manta de lana, entre cadáveres congelados. No hay oficialidad en las cifras, pero se estima que muy probablemente, fallecen en el naufragio entre 8.000 y 9.000 personas. Es el peor naufragio de toda la Historia de la Humanidad, 5 veces mas mortífero que el celebre Titanic.


    Tras el desastre

    Obviamente, no se informo a la población de este desastre que paso totalmente desapercibido. Tampoco fue usado por la URSS, que una vez conocido lo ocurrido, prefirió silenciarlo, hasta tal punto que poco después intento torpedear de nuevo los restos para tapar la tragedia. Incluso algunos afirman que años después hubo alguna expedición secreta (no confirmada) para recuperar un supuesto tesoro o para intentar borrar con explosivos las huellas de su accion. Tampoco se enteraron de mucho el resto de países, afanados como estaban en el frente occidental. Incluso terminada la guerra, el mismo gobierno aleman, ocupado en reconstruir el destrozado pais y en cerrar heridas, tapo toda información al respecto, interiorizando el desastre. Unos por otros, un manto de olvido cubrio los hechos. No fue hasta 40 años después que algunos afectados (los pocos supervivientes aun vivos) recibieron cierta notoriedad publica.

    Tampoco le fue del todo bien al capitan Marinesko (que aun se cobraria otra pieza similar dias después con 3.500 fallecidos de un barco hospital) que no recibio el titulo de ‘Heroe de la Union Sovietica’ y en su lugar acabo en un gulag siberiano tras una serie de vicisitudes que incluyeron ser licenciado sin honor por unas supuestas relaciones con una extranjera y acusaciones de apropiación indebida. Finalmente en 1960, ya enfermo de cancer, se le repone como ‘Capitan de Tercera Clase’ y se le concede una pension. En 1963, fallece. En 1990, recibe, a titulo postumo, el titulo de ‘Heroe de la Union Sovietica’ por parte de Mijail Gorbachov.

    Durante todo este tiempo, David Frankfurter, el asesino del original Wilhelm Gustloff, ha permanecido en prisión en Suiza. En 1945, desmoronado el nazismo, los suizos le conceden un indulto que el aprovecha para irse a Palestina, posteriormente Israel, donde trabaja en el Ministerio de Defensa. Fallece en Israel en 1982, con 73 años.

    Asi es la historia.


    El WG, hoy

    En WG no fue como el Titanic, dado que se sabia relativamente bien la ubicación del hundimiento y, ademas, el Mar Baltico, es un mar poco profundo. Hoy en dia reposa en tres secciones, a unos 90 metros de profundidad. Tiene consideracion de fosa comun y por tanto su acceso esta prohibido a los buceadores.


    Recientemente se ha estrenado en Alemania un film sobre el hundimiento del WG ("Gustloff"). ELpais.com, se hace eco de la noticia con fecha reciente, 24/ene/08:
    http://www.elpais.com/articulo/cultu...pepucul_5/Tes/
    Tambien mencionar que Gunter Grass escribio una novela basada en parte en la historia del WG (“A paso de cangrejo”). La tengo apuntada en tareas pendientes.
    http://www.comentariosdelibros.com/c...k0010-lqhl.htm

    Aquí podeis ver una simulación de cómo esta el barco en el fondo del mar:



    En 2003 se recibio permiso para una exploración de donde proceden estas imágenes.







    Cuando escribo esto, hace apenas 2 dias que se han cumplido 63 años de esta desconocida tragedia. No esta de mas rendir este humilde tributo a la memoria de estas personas olvidadas por la historia.

    Descansen en paz.
    ...Emergimos del misterio insondable, al misterio regresamos y al final, el misterio es todo lo que permanece". James H. Kunstler

  25. #25
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    Predeterminado Re: Grandes Maquinas

    Bueno, voy a hacer mi pequeña aportación que no es otra cosa que un copy-paste de la wikipedia pero puede que interese a alguien. Cuando ví El Aviador me sorprendió el pedazo hidroavión de Howard Hughes y estuve leyendo cosas sobre el aparato que apenas llegó a elevarse unos metros. Esto es lo que cuentan en la wiki ..

    Quizá azaris pueda contar algo más...

    Hughes H-4 Hércules [editar]

    Hughes H-4 Hércules preparándose para el famoso vuelo del 2/11/1947


    [...] Su proyecto más famoso quizás fue el H-4 Hércules. Al construir esta gigantesca aeronave, Hughes batió un récord más: creó un hidroavión de mayor envergadura que cualquier avión jamás construido antes. Apodado como Spruce Goose , su propósito inicial fue bélico. Estaba ideado para usarlo en la Segunda Guerra Mundial para transportar tropas y equipo a través del Atlántico, evitando así las gravísimas pérdidas que ocasionaban los submarinos alemanes. Pero la propia magnitud y complejidad del proyecto impidieron que fuera terminado a tiempo, en efecto, el H-4 tenía un avance del 60% cuando terminó la guerra y también su utilidad.
    El Hércules suscitó gran controversia, y la prensa acusó a Howard de falta de criterio y de despilfarrar el erario público. Se llegó a dudar que algún día consiguiera siquiera construir semejante aeronave. Debido a su espectacular tamaño (pesaba 193 toneladas), sólo se pudo construir un aparato. Ante el debate público surgido en torno a su viabilidad, Hughes declaró que si no lograba hacerlo volar, abandonaría el país para no volver.
    En 1947 tuvo que comparecer ante el Comité de Investigación de la Guerra del Congreso, para explicar los motivos por los que no había cumplido con los plazos del contrato. Hughes se defendió con vehemencia, y el comité se disolvió sin ni siquiera redactar un informe final. Una vez más, Hughes se salió con la suya, e hizo volar el gigantesco hidroavión el 2 de noviembre de 1947, en Long Beach, California, ante una gran multitud. No obstante, el Hércules tan sólo se elevó 30 metros sobre el agua durante una milla (1,6 kilómetros), con el propio Hughes a los mandos, alcanzando unos 130 km/h. No volvería a volar nuevamente.
    Más tarde, declaró que lo hizo sólo para demostrar ante el Congreso y la opinión pública que el dinero de los contribuyentes había sido gastado correctamente.
    Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.

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