Tema: Grandes Maquinas

Cambio de tercio. Pasamos a los submarinos. Y si de submarinos hay que hablar, no podemos dejar de lado la maquina sumergible mas grande, mortífera y peligrosa jamás construida por el hombre: los submarinos de clase Typhoon (denominación OTAN) o Akula. Un verdadero leviatan de las profundidades. Su capacidad destructiva cuando esta plenamente cargado supera al de todas las bombas lanzadas en la 2ª GM.

Empecemos con sus datos..

Designación URSS: Proyecto 941 Akula / Designación OTAN: Typhoon
Eslora: 174 m. / Manga: 23 m. / Calado: 11 m.
Desplazamiento: 24.000 Tm. (superficie) / 36.000 Tm. (sumergido).
Altura Torre: 7 m. / Altura Timón Popa: 10 m. / Ancho Cubierta: 7,5 m.
Velocidad: 12-16 nudos (superficie) / 25-27 nudos (sumergido)
Profundidad Máxima: 500 m. / Tripulación: 150-160


Pero, aparte de sus descomunales dimensiones, ¿qué hace especial a los Akula? Podemos empezar haciendo algo de Historia...

Los inicios y el contexto

La carrera armamentística que mantuvieron EEUU y la URSS desde que finalizó la 2ª GM (la “Guerra Fría”), llegó a uno de sus puntos álgidos, cuando a principios de los años 80 los Soviéticos crearon los Akula como contra medida definitiva a los submarinos y armas estratégicas que EEUU estaba fabricando por aquel entonces. Los Estados Unidos tuvieron noticias del proyecto 941 por primera vez, durante una reunión en Vladivostok en 1974, cuando el líder soviético Leonid Brezhnev le dio la ‘buena nueva’ al presidente Gerald Ford, en respuesta al submarino de la clase OHIO (el mayor en ese momento).

Una foto de un clase ‘OHIO’, otro tierno corderito...


Y un diagrama del Ohio:


Poco después del desarrollo del misil SS-N-18 'Stingray', que ya permitía a los submarinos rusos apuntar a las principales ciudades de EEUU sin la necesidad de abandonar la relativa seguridad de sus aguas, apareció el SS-N-20 Sturgeon como réplica al misil estadounidense TRIDENT. El único problema de este misil es que era mucho más grande que su antecesor. Un submarino convencional no podía llevar una cantidad suficiente de estos misiles. La solución: hacer un submarino no convencional. Y ya se sabe que los soviéticos eran unicos para hacer cosas ‘no convencionales’. Y en efecto, el Akula sería el submarino nuclear más grande y poderoso del mundo. Hasta la fecha no se ha construido ninguno que le supere, de hecho está inscrito en el libro Guiness de los records como el mayor submarino del mundo. Y parece que al registro le queda recorrido...


La flota de los Akula supuso un gran cambio en la estrategia soviética. Los anteriores submarinos estratégicos soviéticos eran ruidosos y podían ser seguidos y vigilados con relativa facilidad en el Atlántico y el Pacifico por los submarinos de ataque norteamericanos, más silenciosos. Pero el Akula fue diseñado para batirse en retirada al bastión más seguro de todos: el Océano Ártico, donde está ubicada su base, en la inaccesible Península de Kola. Optimizado como medio de represalia su misión era advertir a EEUU de que era imposible iniciar un ataque sin esperar una respuesta. Y es que esta inmensa bestia metálica podía estar durante meses posado tranquilamente en el fondo del mar, esperando el momento para lanzar sus 200 cabezas nucleares hacia los objetivos fijados. Era por tanto un vector de lanzamiento practicamente imposible de parar. Resulta curioso, pero lo cierto es que yo creo que tanta eficacia en la 'maldad' por parte mutua, acabo por desanimar a ambos contendientes, una vez quedo claro que era imposible ganar una guerra nuclear. En cualquier caso, todos perdían.


Los Akula fueron, posiblemente, la maquina más temida durante la guerra fría debido a su tremendo potencial. Los Estados Unidos trataron de hacer un esfuerzo por seguir de cerca las evoluciones de los Akula, modificando y mejorando sus submarinos de ataque clase Los Angeles, pero nunca consiguieron encontrar una forma de neutralizar o controlar completamente al gran 'tiburón' ruso.



El proyecto

El desarrollo de este pesado submarino nuclear estratégico se autorizó en Diciembre de 1972, y el 19 de Diciembre de 1973 el gobierno emitió oficialmente la orden para diseñar y construir el submarino de mísiles balísticos ‘Proyecto 941 Akula’ (que por cierto, en ruso significa “Tiburón”). El proyecto quedó a cargo de la oficina de diseño de Leningrado (actualmente la Oficina Central de Diseño para la Ingeniería de la Marina “Rubin”). El proyecto fue llevado a cabo por el ingeniero jefe S.H. Kovalev y su construcción tuvo lugar en los astilleros ‘Sevmash’, de Severodvinsk, cerca de Arkangel, en el lejano e inhóspito Mar Blanco. Para su fabricación se tuvieron en cuenta no menos de 200 grandes innovaciones, asegurándo así que el Akula tuviese una larga vida y evitar una pronta obsolescencia. Después de intensivas comprobaciones, la 1ª unidad (el TK-208) fue puesto en servicio en Septiembre de 1980 e incorporado a la flota del Norte en diciembre de 1981.


Entre 1981 y 1989 seis submarinos mas de la clase Akula entraron en servicio. Todos ellos tenian su base en Nyerpichya, en el fiordo de Zapadnaya Litsa, en la Península Kola, un lugar realmente inaccesible. La Unión Soviética tenía planes muy ambiciosos para construir muchos más Akula y asignarlos tambien a la Flota del Pacífico. De hecho, un 7º buque se empezó a construir a finales de los 80, pero nunca se terminaría, dado que coincidió con el colapso de la URSS y la paralización del Proyecto 941. No se si tienen esta unidad ‘en barbecho’ en alguna grada o ya ha sido desguazada.

Pero no todo fue positivo en los Akula. Estos submarinos acarreaban grandes problemas de todo tipo. Aparte del enorme coste económico que suponía mantenerlos en servicio, con un muy exigente calendario de mantenimiento, se requería una complicada infraestructura para operar adecuadamente. Las obras para rediseñar la base en Nyerpichya, lugar donde más tarde se estacionarían, empezaron en 1977.



La mayoría de las otras bases navales Soviéticas no podían acogerlos debido a sus enormes dimensiones en longitud y calado. La remodelación de Nyerpichya concluyó en 1981, justo a tiempo para la puesta en servicio del primer Akula.


Los mísiles balísticos que portaban también eran difíciles de manejar debido a su gran tamaño. Solamente podían ser transportados por raíles y luego eran izados por una potente grúa para cargarlos en los silos a bordo del submarino. La carga se efectuaba mediante el barco de transporte Aleksandr Brykin, que fue construido ex profeso para esta misión, y que tenía una grúa de 125 tn a bordo.


Los 6 colosos

El primer submarino de la clase, el TK-208, comisionado en 1981, sufrió dos incidentes leves en 1986 y 1987 de fuga de radiación cuando se estaba procediendo a la limpieza del reactor, aunque siguió prestando servicio. Después entró en los astilleros de Sevmash en 1990 para revisiones y reparaciones varias. Al parecer dichos incidentes produjeron algún daño más importante, ya que el buque estuvo en el dique seco hasta el 2002. Durante esta extensa “revisión” de 12 años, el número de identificación del submarino (TK-208) se cambió por el nombre de ‘Dmitry Donskoy’. Esta unidad ha sido mejorada y actualizada con lo último en tecnología. Las primeras pruebas del submarino tras este largo paréntesis se iniciaron en la primavera de 2002. Actualmente se usa como plataforma de prueba para un nuevo misil intercontinental (el ‘Buleva’).

El 27 de Septiembre de 1991, el TK-17 sufrió un accidente. Un misil explotó accidentalmente durante unas maniobras de disparo en el Mar Blanco. El buque resultó seriamente dañado, pero pudo regresar a la base y más tarde fue reparado para continuar en servicio. Este mismo buque, el TK-17, ahora re-bautizado Arkhangelsk, volvió de nuevo al servicio el 9 de Noviembre de 2002, tras haber estado casi un año de reparaciones y mejoras. Actualmente esta en reserva esperando actualizacion, que incluiria cambiar buena parte de los sistemas electrónicos y pasar a la nueva plataforma ‘Buleva’.

El último buque de la serie en ser construido, el TK-20 Severstal, también sigue activo desempeñando misiones varias, probando nuevos sistemas, haciendo ejercicios de entrenamiento y llevando a cabo maniobras de lanzamiento de misiles y torpedos entre otras. Igualmente, como el Arkahngelsk esta a la espera de ser actualizado.


Las otras 3 unidades ya no estan operativas. El Tk-202 fue licenciado en 1995 y fue completamente desmantelado en 2005. El Tk-13 termino su ultimo servicio en 1997 y cuando escribo esto, esta listo para comenzar desguace. Hay otro el Tk-12 que no esta operativo según la Armada y permanecía amarrado sin uso, en su base. Supongo que seguira el camino de los anteriores.

En definitiva, Putin dispone de 3 Akula mas o menos operativos o al menos reutilizables a dia de hoy. A diferencia de otras armas y maquinas, ningun Akula fue transferido a otra republica exsovietica, dado que la base donde operaban pertenecia a la actual Federación Rusa.


No obstante, los Akula tienden a la extinción. Empiezan a ser viejos y sus costes de mantemiento y operación son exageradamente altos. Ademas resultan carisimos de hacer por los materiales precisos y la tecnica constructiva. La Armada rusa ya trabaja en otras soluciones. De hecho, hace poco (Abril 2007) que Rusia ha botado el ‘Yuri Dolgoruki’, tambien en el astillero Sevmash. Es el primero de una nueva serie: la serie Borei (Proyecto 955), la mas moderna de la Marina. Es un submarino nuclear de 170m y 13’5 de manga, pero mas ligero que los Akula y, sobre todo, mas sencillo, economico y facil de mantener. Llevara de 12 a 16 misiles ‘Bulava’ capaces de llegar a objetivos de hasta 8.000 kms. Es el primer submarino nuclear estratégico construido después de 17 años en Rusia, un detalle que muestra el renacido poderio militar ruso. En Sevmash ya se trabaja en dos unidades mas, y otras 4 están en cartera. Seguramente esas 4 unidades sean aun mas grandes en tamaño y en capacidad de armamento que el Yuru Dolgoruki.


Un poquito de vodka, que se note que estamos en Rusia!



Diseño

El Akula tiene un diseño multi-casco, algo realmente único e innovador que después seguirían utilizando los rusos en otros submarinos. El buque tiene dos cascos presurizados de 7,2 m de diámetro, que van de proa a popa. Estos cascos están dispuestos en paralelo uno de otro y simétricos al plano central, semejándose a un catamarán, y se encuentran dentro del casco principal externo. Contienen 5 cascos habitables y 19 compartimentos en su interior. Ambos cascos y todos los compartimentos están conectados entre sí. Los cascos, el plano central y el compartimento de los torpedos están hechos de titanio y el casco externo de acero no magnético. Todo el casco externo está recubierto de placas cerámicas ‘Cluster-Guard’ anti-eco que absorben el sonido. Entre los cascos internos y el externo hay una separación de 1,2 m a los lados. Ese diseño multi-casco permite al Akula navegar a más profundidad y ser más silencioso que su análogo estadounidense de la clase OHIO.


Su colosal volumen (casi el doble que el ya de por si inmenso submarino clase OHIO) le proporciona entre un 30% y 45% de reserva de flotabilidad. Este submarino también cuenta con dos módulos de emergencia, conectados a cada uno de los cascos internos, para la evacuación de toda la tripulación en caso de accidente o hundimiento y tener que abandonar la nave. Toda esta super-estructura de acero y titanio de varios centímetros de grosor lo protege al mismo tiempo de ataques enemigos, de modo que el buque está concebido para resistir el impacto de un torpedo armado con explosivo convencional sin hundirse (en teoria, claro, nunca se ha dado el caso). Para haceros idea de las dimensiones, aquí podeis verlo junto a otro barco:


El compartimento de los misiles está en la parte superior de la proa entre los cascos y delante de la torre, siendo también un rasgo único y distintivo. La sala principal de control y el compartimento del equipo electrónico, se encuentran en un módulo protegido que está situado detrás de los silos de los misiles, encima de los cascos principales en un plano central y bajo la torre de mando.


La altura total del submarino equivale a la de un edificio de 8 plantas, como dato significativo. Si, 8 plantas.


Este submarino nuclear de tercera generación tiene más maniobrabilidad, a pesar de su gran tamaño y peso, y es más silencioso que sus predecesores. Para reducir la señal acústica se utiliza un sistema amortiguador neumático de goma que forma parte del casco externo del buque y que lo recubre en su totalidad, así como una distribución de mecanismos y materiales especiales, un nuevo aislamiento de sonido y una capa anti-hidroacústica. Realmente los ingenieros hicieron un gran trabajo.
Debido a la geografía de Rusia y a las durísimas condiciones meteorológicas del Artico, zona donde los Akula operan, el diseño del submarino está pensado para que pueda navegar bajo el hielo o rompiéndolo. Sus dos hélices están parcialmente protegidas, y la proa y la base de la torre están redondeadas y reforzadas para romper capas de hielo de hasta 3 metros de espesor que cubren la mayoría del Océano Artico y abrirse camino a través del él. Como comparación, los submarinos USA pueden cruzar el Artico, pero no pueden emerger en caso de emergencia a menos que encuentren raramente una zona de hielo fino (1,5m max.) o un hueco en la capa. Como ya he comentado, en un intercambio nuclear, los Akula podrían esperar silenciosamente bajo la gruesa capa de hielo, listos para resurgir en el momento adecuado y lanzar un contraataque con sus misiles intercontinentales.

Cuenta con hidroplanos retráctiles en la zona de la proa. Estos se repliegan dentro del casco según las condiciones de navegación.


La fuente de energía es, obviamente nuclear. De la misma forma que otros submarinos, se utiliza un reactor para generar vapor de agua a presión que mueve una turbina y esta a su vez hace girar la hélice; el agua pesada es reciclada completamente.

El motor del buque consiste en 2 reactores nucleares de agua presurizada y dos máquinas ensambladas que constituyen una turbina de vapor. Dentro de cada casco principal hay un reactor y una turbina. Cada reactor produce 190 Mw de energía, lo que nos da una idea de la potencia de este coloso . En conjunto los reactores mueven una turbina de vapor de nada menos que 50.000 CV de potencia y dos turbogeneradores de 3.200 Kw. Dos generadores diesel DG-750 de 800 Kilowatios sirven como propulsión de apoyo desarrollando 520 CV.

El submarino esta impulsado por dos enormes hélices de 4 m. de diámetro y siete palas. Dichas hélices están montadas de forma inversa una de otra, de modo que cada una gira en sentido inverso a la otra, consiguiendo así un flujo mayor y por lo tanto más impulso. La velocidad máxima varía desde los 15-16 nudos en superficie hasta los 27 nudos en inmersión, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta sus mastodónticas dimensiones.


En cuanto al nivel de confort tampoco tiene rivales. Alejado de la imagen del submarino sovietico deliberadamente incomodo, la habitabilidad permite lujos sorprendentes para el tipo de nave, como por ejemplo, compartimentos individuales para cada miembro de la tripulación, gimnasio, sauna, sala de ocio y hasta mini-piscina entre otras cosas. Todo esto permite que la tripulación pueda afrontar cualquier situación mucho más relajada o tambien permite que posibles estancias largas sumergido, sean mas llevaderas.

La autonomía real del Akula, al igual que la mayoría de los submarinos nucleares, es virtualmente ilimitada. El buque produce el oxígeno a partir de la descomposición del agua, y con ayuda de filtros y un sistema de ventilación se mantiene el aire puro y respirable dentro de la nave sin necesidad de salir a la superficie. El agua también la fabrica el propio submarino potabilizando la del mar mediante un proceso químico, y el combustible deja de ser un problema ya que la principal ventaja de la energía nuclear es el gran rendimiento que ofrece con una cantidad muy pequeña de materia prima. Por lo tanto, el único inconveniente es el de las provisiones. Con configuración ‘normal’ en cantidad de tripulantes, se estima que se embarca con provisiones para 4 meses.


Equipamiento y armamento.

Al Akula no le falta nada en armamento. Es la navaja suiza de los submarinos. Para no hacerlo muy extenso mencionar que lleva:

-Sistema hidroacústico “Slope” que consiste en cuatro emisoras hidroacústicas y permite rastrear 10-12 buques simultáneamente. También utiliza dos boyas de antena flotantes para recibir mensajes de radio, datos de designación de objetivos y señales de navegación a gran profundidad o bajo la capa de hielo.
-El submarino dispone de 2 periscopios, uno para el comandante y otro para uso general de la tripulación, radio sextante, radar, y antenas para comunicaciones por radio, y sistemas de navegación satelitales. Todos estos dispositivos son retráctiles, y se esconden en la torre de mando.
-Equipamiento sonar: 1 Shark Gill, montado en el casco de búsqueda, ataque pasivo/activo y baja/media frecuencia. 1 Mouse Roar, montado en el casco, de ataque activo y alta frecuencia. 1 Shark Rib en el flanco, pasivo de baja frecuencia y 1 Pelamida a remolque de búsqueda pasiva y frecuencia muy baja.
-20 misiles estratégicos, cada uno con 10 cabezas nucleares (en total 200 cabezas nucleares). Los misiles intercontinentales de clase Sturgeon permiten potencias para cada cabeza de entra 10 a 100 kilotones. Echar numeros, marea. Su error en destino es de max. 300m del objetivo. Su alcance máximo 8.500 kms.


-6 tubos lanzatorpedos. 4 de 650mm y 2 de 533mm. Pueden llevar cabezas nucleares submarinas tácticas (por ejemplo los ‘Starfish’ o el ‘Stallion’). Máximo, 22 torpedos. Sistema de carga automatico. Por ejemplo, un Starfish de 20 kilotones es capaz de ‘borrar’ del mapa una flota completa o todo submarino en un radio de 5-10 kms. El ‘Stallion’ es una mezcla de torpedo y misil de casi 7m.. Busca la superficie hasta emerger, en ese momento se activa su propulsión como cohete, buscando el objetivo (normalmente otro submarino) en un rdio de unos 50 kms, finalmente cae al agua con un paracaídas y lo busca por seguimiento pre-programado.


-Lleva tambien varios tipos de otros misiles convencionales y minas (a traves de los tubos lanzatorpedos). Los silos de los misiles están dispuestos delante de la torre de control, en dos filas de 10 cada una. Este submarino no tiene que sumergirse o navegar por el mar para lanzar los misiles, puede hacerlo perfectamente estando amarrado al dique. Es incluso probable que lleve alguna funcionalidad mas, pero no ha trascendido, dado que sin llegar a los extremos de la epoca sovietica, Rusai por motivos obvios, siempre ha sido muy reacia a dar detalles tecnicos concretos sobre el Akula.

En fin, un angelito de los mares. Aquí podeis verlo en un curioso contraste...


Por ultimo os dejo con un video, espectacular, de 'La Bestia'. Impresionante de veras. .

http://es.youtube.com/watch?v=27HCrb...eature=related

Ah, y saludos tambien de parte del capitan...

Este es hasta la fecha el camión más grande del mundo.El Liebherr T 282 B fue presentado en sociedad el 2004,su altura es de 7'4 mts. longitud de 14,5 mts.y una anchura de 8,8 mts.
,tiene una capacidad de carga de 363 toneladas con un motor de 20 cilindros en V, 90.000 centímetros cúbicos de cilindrada y 10.400 kg. de peso que desarrolla 3.650 CV. con una velocidad máxima de 64 kmh.

Sin embargo, este motor no está conectado a las ruedas. En vez de eso hace girar un alternador que produce corriente eléctrica que se envía a cada uno de los dos motores ubicados en las ruedas posteriores.




Este sistema ofrece muchas ventajas sobre una transmisión convencional, pues carece de palieres y caja de cambios, eliminando las partes móviles más problemáticas.
Los frenos, de disco en todas la ruedas, también funcionan por electricidad. Además cuenta con un freno de mano accionado por muelles capaz de inmovilizar el vehículo, a plena carga, en una rampa con 15 grados de inclinación.
Los neúmaticos son de medida 55/80R63 y son fabricados por Michelin y Bridgestone,pesan 5 toneladas y cuestan 30 mil dolares,para llenar el deposito del Liebherr T 282 B se precisan 4730 litros de gasoil.
Para finalizar decir que esta magnifica maquina cuesta 3,5 millones de dolares y son utilizados para trabajar en minas de extracción a cielo abierto en Chile,Africa del Sur, Australia,USA e Indonesia.
Saludos

Yo quiero una excavadora de esas para jugar con mi primo pequeño en el parque.

ya somos dos

Iniciado por siriusblack1979

Yo quiero una excavadora de esas para jugar con mi primo pequeño en el parque.

¿No era un camion lo que nos traia Tony?

Para excavadora (o creo que mejor dicho, retropala), gorda y tocha, la DeMag 655. Hace unos meses vi un documental sobre la impresionante mina de diamantes de Ekati (Canada) y alli tenian una maquinaria sencillamente bestial, entre ellos este angelito:



Dentro de la pala, cabe un monovolumen.

Esta si es la buena para el parque, sirius.

Esta otra tampoco se queda corta:









Copio y pego de este blog:

La Máquina Excavadora Más Grande del Mundo

Esta supermáquina está ubicada en Alemania, construída por Krupp, y es la excavadora principal de una mina de carbón.

La excavadora tiene las siguientes capacidades:

• Tiene 95 mts de alto, y 215mts de largo
• Pesa 45,500 toneladas
• Tiene un costo aproximado de $100 millones
• Su capacidad máxima de excavación es de 10 mts por minuto de profundidad
• Puede movilizar 76,000 mts cúbicos de carbón, roca y tierra diariamente

Al verla la he recordado. Muchas gracias por el aporte, Gatuso.

Es sencillamente IMPRESIONANTE :inaudito. Las dimensiones son totalmente fuera de serie.

Bueno, hemos hablado de barcos, de aviones, de excavadoras, de camiones...pero había dejado hasta ahora la que es la maquina que mas me gusta de todas. Mi debilidad: las locomotoras. Y creo que va siendo hora de reparar esto, y que mejor que empezar por dos maquinas, prodigiosas y señeras. Posiblemente las dos maquinas de vapor mas impresionantes de todos los tiempos. Una por su tamaño y potencia, la otra por su finura y velocidad.


La fuerza bruta: Big Boy


La locomotora de uso operativo ‘real’ mas grande y pesada (y potente si solo contamos las de vapor) de todos los tiempos se diseño y concibió en EEUU para ser usada en las rampas de los montes Wasatch (en las Rocosas, p.m. 2072 m) y en las eternas llanuras del Medio Oeste.



En los años 30, la gran empresa de transporte ferroviario Unión Pacific, demandaba locomotoras capaces de atender el creciente trafico de mercancías Este-Oeste. Se precisaba unos requerimientos muy exigentes para la época: arrastrar trenes de mercancías de hasta 3600tn con desniveles de casi el 12/mil (con picos del 15/mil) y con una velocidad aceptable (rozando los 100km/h) y todo ello ‘en solitario’, es decir sin necesidad de unir varias locomotoras. Un objetivo realmente difícil. Del tablero de diseño de los ingenieros de la UP salió un modelo que debía ser optimizado y llevado a la realidad. La entonces mayor empresa de locomotoras del mundo, la American Locomotive Company (ALCO) acepto el reto. Ideo una maquina con disposición 4-8-8-4 (es la disposición de las ruedas, en total 16 mirad el dibujo de arriba y lo entendereis) que permitia aunar potencia y velocidad. Además era articulada dado que su tremenda longitud no hacia recomendable un chasis rígido para gestionar curvas. Finalmente, en 1941 sale de la fabrica de Shenectady (NY), la primera unidad. Dicen que alguien, impresionado por el tamaño de la maquina, escribió en el frontal de la caja de humos ‘Big Boy’. El nombre era sonoro y describía la realidad y no tardo en ser aceptado popularmente.

Sus dimensiones eran fuera de serie:

Longitud: 40,5 m (con el tender) / Peso en orden de marcha: 530 tm / Diametro caldera: 2’72m / Presion de trabajo: 21kg/cm2 / Consumo medio: 8-9tn de carbon/hora (con alimentador mecanico, imaginaos lo que habria sido carbonear eso a mano...). / Diámetro de las ruedas: 1’82 (yo mido 1,81...). Median casi 5 metros de altura (una casa de dos pisos). Fijaos en el detalle del maquinista al lado del 'aparatito'.




La primera "Big Boy", con matricula 4000, Ilegó rodeada de una gran expectación, a la estación Unión Pacific en Omaha la tarde del 5 de septiembre de 1941. Cuando llegó la hora de llenar el inmenso hogar, las esquinas delanteras quedaban tan alejadas que un hombre tuvo que meterse dentro para repartir el carbón que los demás iban cargando. Unos días después, la n° 4000 arrastró su primer tren -de 3.500 tn- hacia el Este, coronando la Sherman Hill. La gente se apiñaba a lo largo del camino para contemplar el espectáculo.

Para poder acoger a esta bestia de acero, se tuvo que reformar parte de la infraestructura ferroviaria, como por ejemplo las placas giratorias de los talleres (eran demasiado cortas) o los gálibos (ensanchándolos). En algunos trayectos de doble vía no podían cruzarse por precaución, dado que al ser tan anchas, las cajas se rozaban peligrosamente. Por otra parte no podían circular por vías secundarias o en mal estado, dado que el peso de la locomotora era excesivo.

El sistema de ventilación estaba constituido por dos toberas de suministro de aire con salidas múltiples y una chimenea doble cubierta con una campana deflectora de humos, que funcionaba mediante vapor, y se utilizaba para proteger el techo de los túneles de las ardientes ráfagas cuando la locomotora circulaba por ellos a pleno rendimiento. Los dos bastidores -verdaderas obras maestras de la fundición- eran estructuras de acero de una sola pieza con los cilindros incorporados, un tipo de construcción muy generalizado en EE.UU. desde 1930. Todos los ejes iban montados sobre rodamientos de rodillos y la cabina del maquinista estaba muy protegida, ya que en invierno las llanuras de Wyoming son tan frías como el Polo. Por sí solo, el ténder pesaba la friolera de 191 tm y era soportado por siete ejes, cinco de ellos fijos y los dos delanteros en un bogie, por lo que no es de extrañar que también se le conociera con el nombre de ciempiés. Tenía capacidad para unos 109.000 litros de agua (en modelos posteriores pasó a 113.000) y 25 tn de carbón, suficiente para que un tren de 3.600tn recorriera la distancia de 64 km cuesta arriba que separa Ogden de Echo sin necesidad de repostar. Nada más acabar la 2ª GM, la número 4005 fue modificada con objeto de poder alimentarla con fuel-oil, aunque más tarde sería reconvertida de nuevo al carbón. Estas 25 extraordinarias locomotoras soportaban la mayor parte del transporte de mercancías pesado entre Ogden y Cheyenne y en la época de la recolección de fruta en California, las "Big Boy" que llegaban a Cheyenne se enviaban a veces hacia el Oeste para ‘subir’ kilométricas composiciones de vagones cargados de fruta y carga variada.




Hubo un total de 25 ‘Big Boy’. Entre septiembre de 1941 y enero de 1942 se construyeron 20 unidades. Sin embargo debido a las crecientes necesidades derivadas de la guerra, se fabricaron otras 5 mas en 1944 (de la 4020 a la 4024). Había pocas diferencias entre ambas partidas, exceptuando las relativas al uso de materiales pesados, propios de tiempos de guerra, en las bielas y en la caldera. Aqui la 4015.




Las "Big Boy" tenían un diseño para un promedio de vida de 20 años y, por término medio, recorrieron un total de 1.600.000 km. por unidad. Su mejor marca de arrastre se estableció el 3 de abril de 1943; nada menos que 46.200 tn en trayecto con rampa media de 11,4 milésimas por metro.

Pero también tenia sus defectos, entre ellos su ineficiencia. La elevada tasa de combustión, unida a la escasa intensidad del fuego asociada al alimentador mecánico, suponía una enorme pérdida de combustible sin quemar que escapaba por las chimeneas. Incluso había un dispositivo en la parte trasera del ténder para rociar de agua los vagones delanteros para apagar las brasas. La cantidad de carbonilla que se incrustaba en los tubos de la caldera era tal que los extremos del hogar tenían que reponerse cada 70.000 Km. Su consumo de carbón era realmente espectacular. Se intento mejorar el diseño para que las toberas de los conductos de aire girasen regularmente a fin de que el chorro de gas no confluyera siempre en el mismo sitio. Antes de abandonar el vapor para pasar al diesel, Union Pacific, que trataba de sustituir a las "Big Boy", coqueteó a partir de 1952 con locomotoras de turbina de gas a las que se las bautizó con el nombre de "Big Blow". En los años 60 Union Pacific abandonó las locomotoras de turbina de gas, pero las "Big Boy" ya estaban sentenciadas porque la compañía había puesto sus miras en el diesel (las series EMD; volveré sobre estas para mi, preciosas locomotoras...).

Su retirada comenzó a mediados de 1961, y hacia julio de 1962 todas estaban ya fuera de servicio. Cada una de estas máquinas había recorrido de 1,3 a 1,7 millones de Km. A todo gas, las "Big Boy" podían llegar a consumir hasta 20 tn de carbón/hora y casi 60.000 litros de agua en su trayecto habitual de subida a Sherman Hill, de cuatro horas de duración, y no se utilizaban en trenes de pasajeros excepto en caso de emergencia. Para este cometido la Compañía prefería las Challenger, también disponibles en aquella época.

Actualmente quedan aun 8 de las 25 unidades, repartidas en diversos museos y asociaciones de EEUU. En concreto las unidades 4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018 y 4023. Sin embargo aunque bien conservadas, creo que ninguna esta operativa para funcionar. Con todo, demuestra el cariño y la admiración hacia estos colosos del vapor (igualito que aquí, vamos...). Dicen aquellos que la vieron pasar que no hay locomotora igual, el sonido seco y contundente, el penacho de humo espectacular y como se movia literalmente la tierra ante el paso de este imponente mastodonte de acero.

Hubo otras maquinas alguna incluso mas grande como la monstruosa TE-1 Jawn Henry.







Esta bestia media casi 7 metros mas que la Big Boy y pesaba prácticamente lo mismo, pero sin embargo carecía de su encanto y su uso no resulto tan importante como el servicio prestado por la BB. Además presentaba problemas diversos y se retiraron pronto del servicio.

Otras locomotoras articuladas inmensas fueron:
The ‘Allegheny’ Type. Esta era incluso un pelin mas larga que la BB. El nombre le viene de que se usaban para remontar los montes Allegheny.



O la Yellowstone Type:



Fueron el cenit del vapor. El canto del cisne antes de la definitiva llegada y popularización de las diesel.




Finura britanica: La Mallard (Class A4).

Si la BB era la Bestia, podemos decir que la Class A4, era la Bella. Dentro de las 35 unidades contruidas de esa clase, destaco para la posteridad, una en concreto, la matricula 4468, conocida como ‘Mallard’.

Creo que la Mallard forma parte de la epoca dorada de la ingenieria británica. Es una preciosa joya que supone el cenit tecnológico en refinamiento en locomotoras de vapor. Diseñada por sir Nigel Gresley, de quien toma el nombre una de las unidades de la serie y construida en 1938, tenia la función de servir como locomotora para arrastrar trenes expreso de viajeros a muy alta velocidad. De hecho su diseño estaba pensado para unos mareantes (para la época) 160km/h. Para ello se beneficiaba de las enormes mejoras en aerodinámica, gracias a su carenado casi integral.

Hagamos un poco de historia. Y para ello situémonos en la época. En aquellos momentos Alemania e Inglaterra rivalizaban por ser la mayor potencia tecnológica del continente. Esta rivalidad dio lugar a grandes avances en muchos campos, aunque desgraciadamente acabaria desembocando en la 2ª GM. De aquella época son locomotoras alemanas tan espectaculares como la Borsig BR-05, de la que se construyeron 2 unidades (la 001 y la 002):



Preciosa. Marklin (los amantes del modelismo ferroviario saben que es...), saco no hace mucho una versión a escala H0. Uf...algun dia tal vez pueda comprarmela...se me cae la baba...



Esta imponente maquina de vapor carenada, operaba en la linea ‘estrella’ de los ferrocarriles alemanes (Hamburgo-Berlin, 286kms). Esta locomotora permitir unir estas dos ciudades en 1938 en el increíble tiempo de apenas 2h 18minutos , en lo que era el trayecto de linea mas rapido del mundo. Para hacernos una idea de lo que esto suponia, decir que este registro operativo no fue mejorado hasta la llegada del ICE, en 2001 (2h08m), es decir ¡63 años despues!



La 05 ya había batido el record mundial de velocidad para vapor en 1936 en esta línea, entre la estación principal de Hamburgo y la cercana a Berlín de Spandau. En un tren formado por la BR-05-002, 3 coches de expreso y uno de pruebas, con un peso total de 197tn, el ingeniero Oscar Langhans (en la foto a color de mas arriba, asomado en la cabina en 1963) y el maquinista Ernst Höhne haciendo funciones de fogonero alcanzaron una velocidad máxima de 200,4 Km/h. El guante estaba lanzado y fue recogido al otro lado del Canal.

En marzo de 1938 salia de los talleres de LNER en Doncaster la unidad 4468, de la que iba a ser la locomotora insignia de los ferrocarriles británicos: La clase A4, comúnmente denominada ‘Mallard’ en honor de la 4468. Con una configuración 4-6-2 (primando velocidad sobre potencia bruta), 165 tn de peso y 22m de longitud, entro en funcionamiento en Abril casi con una obsesiva finalidad: conseguir el record de velocidad. Aquí la vemos con su vistoso y legendario carenado color azul. Una loco preciosa:


Una foto de la época con la unidad 4468:


El 3 de Julio de 1938, la Mallard Class A4 4468, consiguio establecer el que seria el record definitivo de velocidad para locomotoras de vapor en 202’7 km/h.

El posterior estallido de la guerra, la depresión subsiguiente y la sustitución del vapor por el diesel y la electricidad, acabaron por dejar el record ahí, quien sabe ya si para siempre. La unidad fue preparada ex profeso para conseguir dicho record como por otra parte es habitual en estos hitos y arrastro una composición de 6 coches sin pasajeros.Aqui la chapita conmemorativa:



Con todo, el record no estuvo exento de polémica e incluso reclamación por parte de Alemania que no termino de ver muy clara la documentación adjuntada. Las condiciones en las cuales se realizo la prueba (en leve cuesta abajo) eran para Alemania causa de invalidación. Finalmente, las quejas no prosperaron.

Por otra parte, existen dudas acerca de si realmente la Mallard era la loco mas rápida. En concreto hay dos modelos estadounidenses de la epoca dorada del vapor (la S1 y la F7) cuyas características técnicas invitan a pensar en que eran mas rapidas. No obstante nunca se hizo una prueba homologada, aunque extraoficialmente se asegura que la S1 habia llegado a los 225 km/h.



Aquí una fotillo de la no menos espectacular F7 de ALCO. Impresionante el diámetro de sus ruedas. Parece sacada de un comic clasico.



Sea como sea, el estallido de la guerra sepultó estas batallitas menores.

Tras una prospera vida comercial, la Mallard fue retirada del servicio en 1963, tras rodar casi 2’5 millones de kms. Tras ser completamente restaurada en la decada de los 80, actualmente se expone en todo su esplendor en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.


Circulo de nuevo con ocasión del 50º aniversario del record (1988). Actualmente no lo hace, esta sin licencia.

Hay mas unidades de la Clase A4 preservadas, algunas incluso aun operativas para situaciones especiales. Por ejemplo la unidad nombrada con el nombre del diseñador (Sir Nigel Gresley, un. 6000), que aquí podemos ver de paseito en 2001:


Curiosamente, un par de unidades cruzaron el charco y se exponen en sendos museos en EEUU y Canada. Aquí una foto de la Dwight D. Eisenhowe, epintada en verde olivo y expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril de EEUU (Green Bay, Wisconsin).


Saludos.