Fórmula 1 - 2014

[curtis]

La F1 desde hace años se ha convertido en un auténtico coñazo (porque se me entienda).
Grandes Premios en que es más importante la clasificación que la carrera, más los simuladores que lo propios pilotos.
Es más excitante jugar al Scalextric, al menos ahí a veces se salen en las curvas y se adelantan.
Los jóvenes han empezado más fuertes porque estos nuevos coches se parecen más a la F3 que es de donde vienen.
Un F1 debe de ser un cacharro casi imposible, que rete leyes de la ingeniería y de la física ... que gaste lo indecible, que haga ruido atronador ... y el que que se asuste que no se suba a uno.
Respecto a Fernando ... a ver, al final pasa aquello de Pedro y el lobo ... ya ha pasado por varias escuderías (algunas de postín) y no puede ser que cada vez que no son buenos los resultados la culpa la tenga el empedrado y cuando son buenos es que es un fuera de serie. Yo soy de la opinión de que cualquier tipo de esos es bueno o muy bueno ... por lo tanto y con los mismos "argumentos" ... tal vez será que cuando Fernando ganaba es que tenía mejor coche que otros (es lo que él mismo dice ahora) ... además, coño que vas en un Ferrari ... leches, que te fuiste ahí porque en McClaren te "tenían manía" y ahí te fuiste porque en renault también te "tenían manía" ... yo creo que ya vale ... y dice es inaceptable acabar a 35 segundos ... joder, ¿qué pasa el coche corre solo?.

Pobre Fernando, todos siempre contra él ... aquí la prueba del delito:

Saludos.

 

[salmengar]

Hace tiempo que pienso que la verdadera carrera, se realiza entre semana, y fuera de los "focos"
.. Ingenieros, informaticos, simuladores, tuneles del viento, etc. etc.

Da igual, quien vaya conduciendo, al final, no son mas que "robots" dando vueltas, y en espera de las instrucciones que reciben de sus equipos.

No dudo que todo esto, a la larga, beneficia a la seguridad, eficiencia, etc. etc. de todos los automovilistas de a pie, pero me niego a llamarlo DEPORTE.
Era deporte la llamada carrera espacial, en los 60 y 70 por parte de EEUU y la URSS ??????, pues esto es lo mismo.

Me alegro de que un español, este "compitiendo" en la F-1, pero tengo claro que, no es ni mejor ni peor, que el resto de pilotos.
Como ya han comentado, gana el MEJOR COCHE, no el mejor piloto. Y los pilotos que estan, son los que mas dinero aportan en patrocinadores, y los que mas audiencias generan.

Resumen : Negocio y tecnologia.

Bueno, tambien es espectaculo.

Saludos

 

[remitente]

ay una cosa clara,si el coche no da de si,el piloto ya puede ser quien sea que dara igual.ese coche no ganara.si hablamos de milisemas de segundos a veces es un mundo,35 segundos es un universo entero.ferrari por lo que sea no da con el clic.

ya sea por motor o por aredodinamica,o desgaste de ruedas.lo que no me cabe en la cabeza es que no sean capazes de mejorar algo que si hacen otros.
red bull era intratable,si,pero siempre con el cuento de esta otra mejora ,y seguian igual.

ahora motores nuevos,sistemas electronicos nuevos,y la vuelven a cagar,otra vez no dan con el clic,cosa que si an hecho escuderias como mercedes,mclaren,williams o toro rosso,8 de los 10 coches de los 10 primeros ayer,montan motor mercedes.

lo dicho,ojala tengan algo guardado en la chistera pero si para recortar 3 segundos ay que esmerarse,recortar 30,es imposible.
pero como para cuando lleguen a europa el ferrari venga ya con muchos puntos de diferencia,mal vamos.

 

[Cañoncito]

No es por defender a Alonso, pero cuando un compañero de equipo quede por delante de él podremos decir que él no ha estado a la altura del coche. Desde mi punto de vista su punto débil es la clasificación. En regularidad creo que es imbatible.

 

[ManuelBC]

Mmmmh! No sé, no sé. Tampoco lo acabo de ver así. Optimizar el uso de combustible o neumáticos y no petar un motor pero a la vez sacarle toro el jugo, requiere unas nuevas habilidades a los pilotos, diferentes a ser el más rápido o tener más cojones y frenar el último, pero no creo que los deje tan en segundo plano.

En cuanto las normas, parto de la base que los que gestionan la fórmula uno, desde el grupo de iluminados que se reúnen para decidir las normas hasta el mecánico que le quita el sudor de la frente al piloto, tienen todos como objetivo hacer más atractivo este… espectáculo, ya que me cuesta calificarlo de deporte estrictamente hablando.

Por tanto, lo que pienso es que están metidos en un auténtico callejón sin salida entre potenciar el compromiso medioambiental, la competitividad, el desarrollo tecnológico general,…

Está claro que no van por buen camino, o al menos no están consiguiendo que la F1 sea cada vez más atractiva, sino todo lo contrario. Pero hay que reconocer que no es tarea fácil.

Hombre, no lo digo yo, lo dice toda la prensa especializada. Un buen piloto con un coche mediocre no gana, pero al contrario si, un buen coche sin el mejor pioto, gana carreras y por ende campeonatos. Si eso ya pasaba antes, con los cambios de este año, más aún.

 

[zoso68]

Considerar a Alonso que su época pasó...que le pregunten a los otros pilotos,los cuáles consideran al asturiano como el mejor y no sólo una temporada sino varias.Además sus títulos con Renault su coche no tenía una superioridad tan abrumadora como los Red Bull,y no por ello menosprecio ni mucho menos los títulos de Vettel.

 

[supergontzo]

Ojalá sea cierto eso que dices amigo, qué más quisiera yo que poder festejar algún título más de Alonso, pero (y esto es mi opinión personal, que quede claro), me da a mi que sus mejores momentos ya pasaron. Si a esto le añadimos que no le acompaña el coche y que los jóvenes vienen pegando fuerte, pues... Creo que el último coche bueno que tuvo fue el MacLaren, pues desde que está en Ferrari no se ha comido nada (bueno si, el primer año estuvo a punto de ganar el mundial, pero gracias a los estrategas del equipo lo perdió).

 

[oberonix]

TRADUCCIÓN DEL DOCUMENTO
Las diez razones de la FIA para descalificar a Daniel Ricciardo en Australia

Los Comisarios, habiendo recibido un informe del Delegado Técnico, tras haber escuchado a los representantes del equipo, han considerado el siguiente problema y determinado que el competidor nombrado a continuación ha cometido una violación del reglamento y se le impone la penalización correspondiente.

Nº/Piloto: 3, Daniel Ricciardo
Competidor: Infiniti Red Bull Racing
Hora: 20:17
Sesión: Carrera
Hechos: El coche 3 no cumplía el Artículos 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.
Infracción: Incumplimiento del Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo de la FIA Fórmula 1 y del Artículo 5.1.4 del Reglamento Técnico de la FIA Fórmula 1.
Decisión: El coche 3 es excluido de los resultados de carrera.
Razones:

1) El Delegado Técnico informó a los Comisarios de que el coche 3 excedió el flujo de combustible requerido de 100kg/h (Artículo 5.1.4 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1).

2) Este parámetro está fuera de control del piloto, Daniel Ricciardo.

3) El flujo de combustible se mide usando un sensor (Artículos 5.10.3 y 5.10.4 del Reglamento Técnico) que es homologado por la FIA, perteneciente y operado por el equipo.

4) Los comisarios tomaron en cuenta el comentario sobre el sensor de flujo de combustible usado, descrito por el equipo y los representantes del Delegado Técnico que administran el programa. Su descripción de la historia del sensor encaja.

a. Durante los entrenamientos libres 1 se detectó una diferencia en la lectura entre las tres primeras tandas y la cuarta. Las mismas lecturas que en la tanda cuatro se observaron en los entrenamientos libres 2.

b. El equipo usó un sensor diferente el sábado pero no se obtuvieron lecturas que fueran satisfactorias ni para ellos ni para la FIA, por lo que se les mandó que cambiaran el sensor el sábado por la noche en el Parque Cerrado.

c. Ellos usaron el sensor original durante la carrera, que proporcionó las mismas lecturas que la cuarta tanda de los entrenamientos libres 1 y 2.

5) El representante técnico dijo a los Comisarios que cuando el sensor fue instalado el sábado por la noche, mandó al equipo aplicar un recalibrado en su flujo de combustible de tal forma que éste habría sido legal.

6) El representante técnico informó a los Comisarios de que hay variaciones en el sensor. Sin embargo, los sensores funcionan dentro de un rango conocido y se calibran individualmente. Estos se convierten en el estándar que los equipos deben usar para su flujo de combustible.

7) El equipo afirmó que, basándose en las diferencias observadas en las dos lecturas en los entrenamientos libres 1, consideraron que el sensor del flujo de combustible no era fiable. Por tanto, para el inicio de la carrera eligieron usar su propio sistema en lugar de los valores proporcionados por el sensor con el recalibrado requerido.

8) La Directiva Técnica 016-14 (1 de marzo de 2014) establece la forma en la que el sensor debe ser usado y, si el sensor fallara, la forma en la que un método alternativo podría ser usado.

a. La Directiva Técnica empieza diciendo: "El sensor de flujo de combustible homologado será la medida principal del flujo de combustible y será usado para comprobar el cumplimiento de los Artículos 5.1.4 y 5.1.5 del reglamento técnico de la F1...". Esto está en conformidad con los artículos 5.10.3 y el 5.10.4 del reglamento técnico.

b. La directiva técnica continúa diciendo: "Si en cualquier momento NOSOTROS consideramos que el sensor tiene un problema que no ha sido detectado por el sistema NOSOTROS se lo comunicaremos al equipo implicado y le diremos comunicaremos el cambio a un sistema alternativo" (nótese el énfasis).

c. El sistema alternativo es el calculado por el sistema de flujo de combustible con un factor de corrección decidido por la FIA.

9) El delegado técnico de la FIA observó durante la carrera a través de la telemetría que el flujo de combustible era muy alto y contactó con el equipo, dándole la oportunidad de seguir las instrucciones previas, reducir el flujo de combustible de tal forma que estuviera dentro de los límites, midiéndose por el sensor homologado (dándose así la oportunidad de cumplir la normativa). El equipo decidió no hacer esta corrección.

10) Según el Artículo 3.2 del Reglamento Deportivo es obligación del equipo asegurar el cumplimiento del Reglamento Técnico durante todo el Evento. Por lo tanto los comisarios entienden que:

A) El equipo decidió competir con el monoplaza usando su sistema de flujo de gasolina, sin orden por parte de la FIA. Esto es una violación del procedimiento incluido en la Directiva Técnica 016-14.

B) Si bien el sensor proporcionó diferencias en las lecturas entre las tandas en los entrenamientos libres 1, sigue siendo el sensor homologado y obligatorio que el equipo está obligado a usar para medir su flujo de combustible, a no ser que la FIA le dé permiso para hacer otra cosa.

C) Los Comisarios estaban satisfechos con la explicación del delegado técnico sobre que, haciendo un ajuste tal y como se indicó, el equipo habría corrido con un flujo de combustible permitido.

D) Independientemente de la afirmación del equipo sobre que el sensor fallaba, no está en su ámbito de decisión correr con un método de medición del flujo de combustible diferente sin el permiso de la FIA.

Los comisarios entienden que el coche 3 no cumplía el Reglamento Técnico y, por tanto, es excluido de los resultados de carrera.

 

[oberonix]

Kimi Räikkönen cree que su comodidad con el F14-T tardará en mejorar

Kimi Räikkönen no sabe cuánto tiempo llevará arreglar los problemas que está teniendo a la hora de adaptarse con la configuración del nuevo monoplaza de F1. El finlandés tuvo un fin de semana complicado en Australia, ya que tuvo problemas con el F14-T, sobre todo en las frenadas y en la entrada de las curvas. Además, sus dificultades aumentaron en carrera por el 'graining' que sufrieron sus neumáticos delanteros, lo que ocasionaron algunos bloqueos durante el evento.

Tanto el equipo como el piloto están trabajando en solucionar la forma en la los sistemas de recuperación de energía en la manejabilidad del coche, pero el Campeón del Mundo de 2007 ha admitido que es poco probable que las cosas se solucionen de forma inmediata. "Sabemos más o menos lo que queremos hacer, pero algunas cosas no ocurren de la noche a la mañana", señaló Räikkönen en Autosport.

Cree en poder superar la situación

"Lleva tiempo producir ciertas partes o encontrar la forma adecuada de poner las cosas en su sitio. Tampoco podemos prometer que se vayan a arreglar los problemas una vez que obtengamos todo lo que queremos. Ya he estado en situaciones como estas anteriormente y, a veces, lleva su tiempo. Por desgracia, no es la posición más sencilla desde la que empezar, pero teniendo en cuenta lo difícil que fue todo, pudimos superarlo. No es lo que queremos conseguir, pero podría haber sido incluso peor. Estoy seguro de que solo podemos ir a mejor desde ahora", añadió el finés.

Por su parte, el jefe del equipo, Stefano Domenicali, reiteró que la Scuderia está haciendo lo que puede para ayudar a Räikkönen, y espera poder progresar a tiempo para el siguiente Gran Premio: "Necesitamos ayudar a Kimi a tratar de encontrar el equilibrio adecuado en el coche, se lo merece. Hubo una mejoría [este fin de semana], pero todavía no estamos donde queremos. Como equipo, hemos de asegurarnos de que haremos todo lo posible para ayudarle con su estilo de conducción, y estoy seguro de que en Malasia irá mucho mejor".

 

[oberonix]

James Allison: "La competitividad que hemos mostrado en Melbourne no es aceptable"

El Gran Premio de Australia de este pasado fin de semana ha dejado claro la jerarquía que hay actualmente en la parrilla de F1. Si bien es pronto para que esta sea definitiva, de lo que no hay duda es de que Mercedes está por delante del resto, mientras que Ferrari tiene terreno que recuperar. Por ello, la Scuderia seguirá trabajando sin descanso para recortar la distancia que en Albert Park se transformó en 35 segundos entre Nico Rosberg y Fernando Alonso.

"La fiabilidad mostrada por el F14-T es motivo de satisfacción, pero está claro que tenemos que trabajar duro para mejorar el coche, con el fin de poder competir en igualdad de condiciones con el equipo Mercedes. Hay varios aspectos del F14-T que están funcionado muy bien: las salidas y el paso por curva, sobre todo en las de alta velocidad, son puntos fuertes, mientras que tenemos que seguir trabajando en la estabilidad en frenada y la velocidad en las rectas", explicó James Allison, director técnico del equipo.

Trabajar para mejorar

Como es evidente, en Maranello no quieren perder el tiempo y ya trabajan para mejorar el nuevo F14-T. "Las últimas temporadas de Fórmula 1 se han caracterizado por una lucha encarnizada de desarrollo de los monoplazas, desde marzo hasta noviembre. Con todas las novedades introducidas en el reglamento de 2014, las oportunidades de mejorar este monoplaza son muchas, por lo que podemos esperar que la carrera para mejorar los coches sea aún más intensa de lo normal", apuntó Allison.

En Australia, la competitvidad de Ferrari no estuvo a la altura de las circunstancias, ya que el monoplaza sufrió mucho en las rectas y el rendimiento fue pobre en relación al resto de rivales: "La competitividad que hemos mostrado en Melbourne no es aceptable. Pero tenemos la intención de luchar y de escalar posiciones en la parrilla con todas las mejoras que vamos a introducir en el coche".

 

[ManuelBC]

Considerar a Alonso que su época pasó...que le pregunten a los otros pilotos,los cuáles consideran al asturiano como el mejor y no sólo una temporada sino varias.Además sus títulos con Renault su coche no tenía una superioridad tan abrumadora como los Red Bull,y no por ello menosprecio ni mucho menos los títulos de Vettel.

También ocurre que como en cualquier profesión o deporte, los años no pasa en balde y si además la cartera está llena, muy llena y el coche y equipo en su conjunto no acompaña, pues poco de puede hacer.

Solo hay que escuchar las entrevistas de Alonso cada terminar cada carrera, es más de lo mismo, lleva 4 años con el mismo discurso, que él lo intenta, pero está en el límite del coche, y ojo ... que lo dice él, no yo.

 

[HDForever]

Tampoco os toméis demasiado en serio esto de la F1. Al final cabo, debido a que el borreguismo hace que la gente compre más coches de una marca otra función de las carreras que gane en este deporte o en rallies, no deja de ser la puesta en escena de un negocio muy lucrativo.

Por eso independientemente de la escudería, siempre tiene que quedar claro que está presente una marca comercial, ya sea Mercedes, Renaut o Toyota, por mencionar algunas, aunque sea proporcionando el motor. Como si el hecho de sacar una décima de segundo en una carrera profesional influyera directamente en la fiabilidad, comodidad o seguridad de los turismos que pone a la venta.

 

[baseq2]

A mi lo que me ha decepcionado es el ruido del motor. No me lo podía creer. Ronronean como un gato... ya no rugen como un león.

Donde queda el: FIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUUUUUUUUU! Que se oye al pasar un monoplaza¿?¿?¿?¿?

Ahora hacen: PROOOOOOOOON!!!!

 

[JDPBILI]

Es increíble la repercusión mundial del sonido (ensordecedor) de los F1 ahora que no existe... es un comentario allá donde se hable de la Fórmula 1. Estoy convencido que habrán hecho sus estudios al respecto con anterioridad, pero que si lo llegan a saber, me imagino que no "silencian" tanto el asunto...jajaja.



A modo de curiosidad:

Montreal GP decibel map


0 dB - the lowest sound a human ear can detect
30 dB - wishpering
50 dB - a quiet street
60 dB - normal conversation
80-90 dB - busy highway
107 dB - power mower
115 dB - rock concert
120 dB - vuvuzela horn
128 dB - Mercedes F1 car, fighter jet
140 dB - gun discharge
180 dB - death of hearing tissue


Y de otra fuente (que cito al final):

The noise level in the cockpit of an F-1 race car with the driver seated right in front of the engine is as high as 140 dB, making it one of the noisiest places on Earth.

Formula One is among the most dangerous sports.

F-1 race cars driven to their limits and inches apart, battle through tight curves and fast straight-aways at death-defying speeds. The slightest mistake can be disastrous. But even when all the cars stay on track, the danger is everywhere. The roar of an F-1 race car at full throttle is deafening and a threat to the hearing of the drivers and the audience, alike.

The sound of the F-1 race car is louder than the noise you hear from a jet plane at take-off 35 metres from you.

Jim West, a professor at Johns Hopkins University in Baltimore, measured the F-1 noise levels. "It is hard to find another working environment where workers are exposed to such continuous noise", he said.

F-1 drivers always wear ear protection to reduce their noise exposure, but this is not the case for the spectators.

Most motor sports fans would never dream of filtering the noise from the race cars. To them, the noise is part of the thrill. But when an F-1 race car roars by 15 metres from you, the noise level where you stand is 125 dB, enough to inflict permanent damage on your hearing. It is common sense and a great idea to use earplugs to protect your hearing next time you are in the stands at a Formula One Grand Prix.

No definite standards exist for acceptable noise levels in leisure activities, such as going to an F-1 race. But a sustained noise level of 85 dB over an 8-hour period can damage your hearing ability.

Fuente: www.indystar.com, 27th September, 2003

 

[oberonix]

Análisis técnico del GP de Australia 2014

A pesar de que la mayoría de equipos probaron numerosas piezas en pretemporada de cara a este primer gran premio, muchos sí han traído piezas nuevas o ligeras actualizaciones de las que probaron anteriormente. Sin embargo, equipos más modestos como Sauber, Force India o Marussia no han traído modificaciones que puedan observarse a simple vista.

Williams

Aunque no han traído grandes mejoras a Australia, una de las gratas sorpresas del domingo fue el Williams de Bottas. Ayudado por su potente motor Mercedes, el coche fue uno de los más rápidos en la pista durante buena parte de la carrera. Sin embargo habrá que esperar para comprobar si su rendimiento es real o se ha visto beneficiado por una relación de marchas muy particular que les ha beneficiado en este circuito respecto a sus rivales.

El equipo estuvo probando durante las sesiones libres del viernes dos especificaciones diferentes del alerón trasero, descartando el de la hendidura central para la carrera. Normalmente esta hendidura se añade cuando hay problemas con el flujo de aire en la zona central del alerón, por lo que es buena señal que no tuvieran que usarlo finalmente.

Red Bull

Otra gran sorpresa respecto al rendimiento ofrecido en los tests de pretemporada fue Red Bull. A pesar de que siguen padeciendo problemas de fiabilidad (que le pregunten a Vettel), el ritmo de Ricciardo durante todo el fin de semana estuvo a buen nivel.

El RB10 ha sido uno de los que más novedades ha traído para este GP. En los conductos de los frenos delanteros han incluído un pequeño perfil para generar vórtices que presumiblemente deben dirigirse a la zona trasera del monoplaza rebordeando los pontones. También han añadido una serie de hendiduras en los endplates del alerón trasero para mejorar el downforce.

Mercedes

La escudería alemana se ha mostrado durante todo el fin de semana como el primer rival a batir en esta temporada. El miedo es que Rosberg incluso parece haberse guardado algo durante la carrera; la esperanza es que Hamilton tuvo problemas con uno de los cilindros del motor de su monoplaza. Veremos si la fiabilidad es un problema para ellos.

En cuanto a piezas nuevas, Mercedes ha seguido probando con tomas diferentes alrededor de la entrada del airbox para refrigerar diversas piezas del interior del coche. También han probado dos versiones distintas del alerón delantero.

Ferrari

La escudería italiana no ha traído ninguna novedad ya que han centrado sus esfuerzos en solventar los problemas que tienen con su unidad de potencia. Sin embargo, destaca que han mantenido su evolución del alerón delantero que probaron en Bahréin (parece que por fin funciona bien el túnel de viento) y han retirado el monkey seat, disminuyendo así su downforce, lo que puede confirmar los rumores sobre los problemas de consumo que tiene el motor Ferrari.

Caterham

Por su parte, Caterham en su lucha con Marussia para evitar ser los últimos de la parrilla, ha traído novedades en la zona trasera. Concretamente ha remodelado los pilones que sujetan el alerón trasero en busca de una mejor aerodinámica.

Lotus

En el caso de Lotus, vemos como siguen centrados en la búsqueda de su añorada fiabilidad. Han introducido nuevas tomas de refrigeración y han probado diversas cubiertas para el motor, pero de momento parece que estas medidas no son suficientes. Tendrán que seguir trabajando.

McLaren

La escudería británica solo ha traído pequeñas modificaciones en los turning-vanes. Sin embargo, su rendimiento durante el fin de semana ha estado sensiblemente por debajo del marcado por Mercedes. Deberán traer más mejoras si quieren batirle este año.

Toro Rosso

Por último llegamos a Toro Rosso, que durante las sesiones libres del viernes probaron a montar un pilar para sujetar el alerón trasero pero que finalmente no montaron para la carrera. Estaremos atentos para ver si lo acaban montando en futuros GPs.

fuente.

 

[oberonix]

Niki Lauda: cambiar el sonido de la nueva Fórmula 1 no es como subir el volumen

Tras el primer gran premio de la temporada, muchas han sido las quejas sobre el sonido (o más bien la ausencia del mismo) de los nuevos motores V6 Turbo. Quizás la voz más autorizada haya sido la de Bernie Ecclestone que pedía abiertamente que se estudiara la forma de devolver parte del encanto a la Fórmula 1.
Lógicamente, esta propuesta ha tenido defensores y detractores pero quizás la respuesta más clara sea la que ha recibido de Niki Lauda. Laura considera una estupidez la petición de más sonido para los V6 Turbo y considera el debate absurdo ya que es algo que no se puede cambiar: no es como subir el volumen de tu equipo de música. El austriaco es consciente del cambio de sonido pero sin turbo no hay monoplazas híbridos.
Por su parte, desde Mercedes AMG secundan las palabras de su director no-ejecutivo. Toto Wolff considera que cuando se tomó la decisión de recurrir a motores sobrealimentados se sabía que esto podía pasar por lo que no tiene sentido comenzar el debate una vez que ya ha comenzado la temporada y con 4 años más firmados (y acordados por todos) para este tipo de propulsor. Simplemente hay que acostumbrarse.
Wolff afirma que más allá de las críticas, la Fórmula 1 sigue estando en los más alto del automovilismo y la decisión de utilizar los V6 Turbo, la correcta. Pero más allá de la decisión tomada en un despacho, el tiempo dirá si fue lo correcto o si dentro de un par de años volvemos a sufrir un cambio. Algo que evidenciaría el fracaso de la nueva reglamentación.

 

[baseq2]

Yo pensaba que llevaban algún tipo de silenciador. Si es por la propia arquitectura del motor entonces no hay nada que hablar.

 

[oberonix]

Flavio Briatore, muy crítico con la F1: "Lo de Australia fue un espectáculo deprimente"

Flavio Briatore no es conocido en el paddock por su discreción o timidez y, como no podía ser de otra forma, el italiano no se ha callado y ha mostrado su opinión sobre esta nueva era en la F1, que arrancó oficialmente el pasado fin de semana en Australia. Briatore, exjefe de los equipos Benetton y Renault, piensa que el espectáculo actual falta al respeto a los aficionados y telespectadores. "Los fans no comprenden porqué los pilotos no atacan, porqué y cómo economizan gasolina y porqué los mejores pilotos se negaron, a veces, a defender su posición. Fue un espectáculo extraño, que deja tras él al mejor deporte del mundo", señaló en La Gazzetta dello Sport.

Además, Briatore añade que ha sido un error dejar a los motoristas trabajar de esta manera para conseguir una F1 más verde: "Delegaron la escritura de las reglas a los ingenieros, a quienes no les importan los aficionados o el espectáculo, y el resultado es horrible. El principio de las nuevas reglas es el correcto, pero se ha aplicado mal. No hay que olvidar nunca lo esencial: la F1 debe seguir siendo una competición entre pilotos. Obligarles a rodar más lentamente es lo contrario a lo correcto. Es como si añadiéramos una regla que obligara a Ronaldo a no tocar el balón más de diez veces por partido de fútbol".

Más entrenamientos

"Ahora, vemos a los mejores pilotos obligados a comportarse como contables. Si la F1 no vuelve a cambiar en un futuro cercano, la audiencia se va a perder. Solo hay que leer los comentarios en las webs, los blogs, en Twitter...Los aficionados no disfrutaron de este Gran Premio, fue un espectáculo deprimente", añadió. Por otro lado, según el italiano, las cosas habrían podido ir mejor con más entrenamientos privados: "Esta nueva F1 ha llegado demasiado rápido y con muy pocos entrenamientos. Desde el comienzo de la carrera, perdimos a Vettel y Hamilton. Faltó espectáculo. En resumen, es inaceptable y, ahora, tenemos caos".

 

[oberonix]

Los rivales de Mercedes creen que el equipo aún tiene una mayor ventaja sobre ellos

La ventaja de Mercedes sobre sus rivales en esta temporada podría ser incluso mayor de lo que ya es. Nico Rosberg se llevó la victoria en el Gran Premio de Australia con medio minuto de ventaja, pero Fernando Alonso habló para la publicación alemana Auto Motor und Sport y comentó que sospecha que el piloto alemán estaba "jugando con nosotros" en las calles de Albert Park. De hecho, la mejor vuelta de Rosberg en carrera la marcó en el giro 19, con una carga de gasolina aún relativamente elevada, mientras que la mayoría de sus rivales tuvieron su mejor ritmo en las últimas veinte vueltas del domingo, con el tanque más vacío.

"Creo que Mercedes simplemente estuvo manteniendo el ritmo sin empujar fuerte. Probablemente, todavía tienen algún as guardado en la manga, así que tenemos mucho trabajo que hacer", señaló Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, en Tuttosport. Además, Horner añadió que cree que Red Bull actualmente está en un grupo por detrás de Mercedes, que también incluye a McLaren y Ferrari, mientras que cree que Williams está al frente de este pelotón. "Estoy seguro de que no lo dieron todo y que, al menos, son los segundos mejores".

No usaron el alerón nuevo

Por su parte, Daniel Ricciardo, aunque posteriormente descalificado, acabó segundo la carrera, pero Horner duda de que Red Bull esté listo para pelear por victorias. "El parón tras Australia es demasiado corto [como para ganar en Malasia]". Lo peor para los rivales de Mercedes es que el equipo no se duerme en los laureles, ya que la escudería llevó un nuevo alerón delantero a Melbourne, pero decidió no usarlo. "Solamente teníamos dos, y no queríamos correr el riesgo de dañar uno y, luego, rodar con un coche con el nuevo alerón y, con el otro, con el viejo", apuntó el diseñador de Mercedes, Aldo Costa.

 

[oberonix]

Jean Todt está considerando modificar el Reglamento Técnico de la Fórmula 1

El presidente de la FIA está al tanto de las innumerables críticas vertidas sobre la nueva Fórmula 1, luego de disputarse el Gran Premio de Australia. Una sola carrera ha disparado las alarmas en muchos sectores de opinión, quienes coinciden en lo aburrido que puede llegar a ser este campeonato debido a la excesiva administración de elementos, sumado al sonido muy débil, casi inexistente, de los propulsores V6 turbo.
Todt declaró que las modificaciones al reglamento son factibles, pero es necesario analizar antes de aplicar cualquier revulsivo de forma apresurada. Por su parte, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, advirtió que no estaría dispuesto a aceptar grandes modificaciones en el reglamento porque estaría contribuyendo a sentar un mal precedente. Unas reglas no deberían cambiarse de forma caprichosa en plena temporada y menos sin tomar en cuenta la opinión de los equipos, que son los que arriesgan el dinero.
En palabras de Jean Todt:
Se necesita pensar con calma antes de reaccionar. Ahora mismo hay una conmoción abrumadora. Yo no quiero una economía tan severa en la Fórmula 1, los 100 kg / h, fue una propuesta de los equipos pero si ahora quieren 110 kg / h, para mí no hay ningún problema. Si también es recomendable que haya más sonido en las carreras, encontraremos una manera de hacer que los coches sean más ruidosos.

 

[oberonix]

Previo GP de Malasia 2014. Circuito de SEPANG

EL CIRCUITO. SECTORES Y ZONAS DE DRS
Incluir a Malasia dentro del calendario de la Fórmula 1 suponía un paso adelante para esta competición de motor, y un nuevo reto para los pilotos y escuderías. La variedad de condiciones meteorológicas que se pueden presentar el día de la carrera hace que los técnicos y los pilotos elijan concienzudamente la estrategia a utilizar. Además, el intenso calor que hace sobre el asfalto puede ser un gran condicionante para el rendimiento de los corredores. El GP es el más difícil desde el punto de vista físico para el piloto. Las temperaturas siempre son de 35-40º y con un alto grado de humedad ronda el 70% lo que le hacen que sea el circuito más duro. Un defecto en el sistema de refrigeración puede ser fatal para las aspiraciones de los pilotos.
El Circuito de Sepang está situado muy cerca de la capital malaya, Kuala Lumpur. Entre sus características cabe destacar la anchura de la pista, lo que permite realizar adelantamientos con gran facilidad. Construido gracias a la inversión realizada por la compañía Petronas, Malasia es, sin duda, otro ejemplo de hasta dónde puede llegar el poder de los petrodólares. Con uno de los diseños más atractivos y futuristas del circo de la Fórmula 1, el Circuito de Sepang ha hecho las delicias de los aficionados a este deporte de motor. Ideado por el arquitecto alemán Hermann Tilke, es uno de los más complejos y bonitos de su trayectoria. Compuesto por quince curvas, el trazado combina curvas rápidas como la tercera o la décima y algunas de las curvas más lentas de la Fórmula 1. En este apartado, destacan, especialmente, las dos primeras curvas, la novena y la última. Precisamente esta curva separa dos largas rectas, otra de las características del circuito, lo que obliga a los pilotos a hacer uso de su habilidad para cambiar rápidamente de marcha.
Es una pista que degrada mucho los neumáticos y por tanto esto lo hace siempre muy duro para los estos. La naturaleza del circuito junto al asfalto que ronda siempre una temperatura entre 40º y 50º grados centígrados serán, probablemente, la combinación más agresiva para los neumáticos Pirelli durante este año de ahí que se requiera los compuestos más duros del catálogo, los medio y sobre todo los duros. Es por esto que los pilotos deberán conducir con precaución para no bloquear los frenos, máxime con estos coches que tienen poca carga aerodinámica".
Sin duda, la lluvia podría cambiar la situación, pero es probable que, en circunstancias normales, en el Gran Premio de Malasia veamos una media de tres paradas por piloto. También hay que destacar que Sepang tiene uno de los pits más largos de todo el calendario, en el que fácilmente se pierden unos 25 segundos incluida la parada.
Bueno, vamos con las características técnicas. Sepang es un circuito bastante completo y muy técnico. Aunque su característica predominante sea la velocidad, también cuenta con puntos de fuertes frenadas y curvas lentas que permiten adelantamientos. Tiene una distancia total de 5,543 km, se realizan 56 vueltas (no es de los mas largos del mundial aunque tiene dos rectas impresionantes).
Como toda pista ancha (muy ancha, alrededor de los 16 metros mínimo en casi todo el recorrido) en la recta de meta suele notarse mucho la suciedad de una zona a otra. Arrancar aquí por el lado izquierdo de la pista, la línea habitual a seguir en carrera se suele notar bastante en las salidas. Mejor salir primero que segundo, y mejor tercero ó quinto que segundo, cuarto o sexto.
Con estas características es evidente que el consumo de combustible es alto. En el apartado de motores, Sepang es un circuito agresivo para las mecánicas puesto que a las altas temperaturas que típicamente se sufren en él se suman una humedad relativa brutal y una media de un 70% del tiempo con el pedal hasta el fondo. Por tanto es una prueba muy dura y sobre todo, un lugar en donde comprobaremos hasta qué punto la fiabilidad de los diferentes monoplazas es como nos lo habían contado.
Este circuito es favorable a las mejores aerodinámicas y a los mejores chasis pero a la vez es un circuito de piloto, pues se pueden marcar las diferencias en el segundo sector gracias a las curvas 5 y 6 y sobre todo para los que sepan y puedan gestionar mejor los neumáticos en un asfalto tan abrasivo se llevarán el bonus de restar una parada y muy seguramente le acerque al podium.
Se exige una puesta a punto muy completa en el coche, dado que se necesita una buena velocidad punta para sus rectas y un buen apoyo aerodinámico para las curvas. Los reglajes finales que adoptarán los monoplazas dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaz de procurar y las especificaciones que cada equipo quiera del coche. Para un menor agarre de los neumáticos para intentar degradarlos menos será necesario unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye de manera importante en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito, facilitando los adelantamientos pero perjudicándolo en las zonas viradas. Por el contrario, una mayor carga, les hará ser muy rápidos en las zonas viradas y les perjudicará en las rectas. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, la pista malaya está muy cercana a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Este año el circuito de Sepang también contará con dos zonas de activación del DRS, la recta de meta y la larga recta tras la curva 14. En cuanto a los puntos de detección, estos estarán situados justo antes de la curva 13 y a la salida de la curva 15 respectivamente.


• Longitud del circuito: 5,543 km.
• Nº de vueltas (distancia): 56 vueltas(310.4 km.)
• Récord del circuito: 1.34.223(Juan Pablo Montoya, 2004)
• Carga aerodinámica: Baja
• Desgaste de los neumáticos: Alto

NEUMATICOS

RESULTADOS 2013 Y PALMARES
Así quedó la CALIFICACION

Este fué el resultado de la CARRERA

Todos los vencedores del Gran Premio de MALASIA

CLASIFICACIONES

HORARIOS

 

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Re: Fórmula 1 - 2014Previo GP de Malasia 2014. Circuito de SEPANG

Previo GP de Malasia F1 2014 - equipo Red Bull
Vettel admite que el ritmo en Australia fue mejor del que se esperaban
Red Bull se enfrenta a las dos próximas carreras de la temporada con el objetivo de sumar unos valiosos puntos tras quedarse a cero en Melbourne con la descalificación de Daniel Ricciardo. La de Sepang será una carrera complicada por lo desafiante del circuito. Temperaturas altas y tormentas inesperadas a mitad de tarde harán de la carrera todo un misterio. Los equipos deberán encontrar el equilibrio justo de aerodinámica en un circuito donde sólo se puede adelantar en dos puntos (en la primera curva y justo antes de la última curva gracias a las dos grandes rectas que las preceden). Pese a la exclusión en Australia, Ricciardo está muy contento con su rendimiento en el Albert Park y espera poder seguir demostrando su talento en Sepang. Por su parte, Vettel afirma que hay que trabajar para mejorar y se apoya en el buen ritmo que tuvo el RB10 en Australia para pensar en lograr buenos puntos el próximo fin de semana.
Sebastian Vettel: "Todavía queda mucho trabajo por hacer en el coche, pero resulta alentador ver que nuestro ritmo en Australia fue mejor de lo esperado, espero que podamos seguir mejorando en base a eso y empezar a sumar algunos puntos en las dos próximas carreras. La siguiente parada es Kuala Lumpur, que me gusta como ciudad. El centro puede parecer pobre, pero luego giras la esquina y las calles cobran vida con los mercados nocturnos. Siempre que tengo tiempo voy a ver que tienen. Mirando a la pista, las dos posibilidades de adelantamientos son la primera curva y antes de la última curva, lo que en ambos casos es después de una recta larga. A parte del desafío del circuito, tendremos que hacer frente al calor tropical. Podemos estar conduciendo con un humedad de hasta el 90%, mientras que las tormentas por las tardes son frecuentes".

Daniel Ricciardo: "A pesar del resultado final en Melbourne, todavía me siento muy contento con mi rendimiento en la carrera y durante todo el fin de semana. Obviamente, sería mejor conseguir los 18 puntos, pero estoy feliz de poder haber subido al podio, fue una gran sensación. Sé que hice un buen trabajo, y estoy preparado para la próxima carrera en Malasia. Una cosa que hay que tener en cuenta es el calor. Llegué en coche a Sepang cuando tenía 16 años para una prueba de fórmula BMW y realmente se podía decir que no estaba preparado para ello. Se puede experimentar ese calor hasta en la cabina del piloto. Estuve bebiendo hasta seis litros de líquido al día y todavía sufría. Es algo que se va preparando mejor, ya que volvemos una y otra vez, aunque sigue siendo una de las carreras con más desafío físico. Si no estás preparado correctamente, las últimas 20 vueltas del Gran Premio son difíciles y el aspecto físico acabará perjudicando la concentración de la carrera en esta última etapa. ¡Así que a entrenar, entrenar y a entrenar!".

Rob Marshall, jefe de diseño: "Sepang será muy caluroso y húmedo. Con el riesgo de las lluvias monzónicas desearías tener la carga aerodinámica del año pasado en el coche si te pillan por sorpresa. Hay curvas rápidas y largas rectas, por lo que será importante encontrar el equilibrio justo de carga aerodinámica y arrastre en las curvas de rendimiento frente a la velocidad en las rectas".

 

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Re: Fórmula 1 - 2014Previo GP de Malasia 2014. Circuito de SEPANG

Previo GP de Malasia 2014. Circuito de SEPANG
Previo GP de Malasia F1 2014 – equipo Sauber
Sutil asegurá que Sepang será todo un reto para Sauber debido a la alta humedad
Tras salir de Albert Park en los dos primeros puestos que no puntúan -decimoprimero y decimosegundo-, Esteban Gutierrez y Adrian Sutil llegan a Malasia con ganas de mejorar y alcanzar los ansiada zona de puntos. Tanto el mexicano como el alemán aseguran que será una carrera diferente a la vivida en Australia, ya que el trazado de Sepang tiene otras característicias que ponen por delante la aerodinámica y las gomas de los bólidos. Además, aseguran que resultará difícil por la alta humedad que se vive en el circuito.
Adrian Sutil: "Malasia es una de las carreras más populares de la temporada, y como resultado, un reto debido a la alta humedad. Tienes que estar bien preparado, sobre todo al final de la carrera, que se nota la diferencia. Los conductores serán empujado a sus límites. La pista se compone de muchas curvas rápidas , largas rectas y algunas horquillas , que la hacen muy interesante. Tengo curiosidad por conducir el coche en esta pista donde la aerodinámica jugará un papel muy importante. Esto es importante con el fin de llegar a saber dónde estamos estancados. Si un coche es bueno en Sepang, entonces será rápido en otras pistas también. Aquí es necesario todo -una buena aerodinámica, el agarre en las curvas y la alta velocidad en las rectas-. La eficiencia aerodinámica del coche es una clave . En general, mi esperanza es que podamos mejorar carrera a carrera . En Malasia, el principal objetivo es mejorar y dar un paso hacia adelante".

Esteban Gutiérrez: "El Circuito Internacional de Sepang es completamente diferente en comparación con la pista de Melbourne. Será interesante ver nuevas sensaciones con el coche gracias a las distintas características de la pista. Se trata de una pista lisa. Esto nos puede dar una mejor sensación en la frenada, que es donde estábamos luchando bastante durante todo el fin de semana en Melbourne. La pista tiene varias curvas de alta velocidad en las que vamos a ser capaces de evaluar nuestra carga aerodinámica y ver cómo es el equilibrio del coche. Por otra parte, la puesta a punto es muy diferente. Es un hecho que con ello todavía no estamos contentos. Tenemos que unir nuestras mentes, estar unidos como equipo y avanzar en cada pequeño detalle que podamos. Tenemos un gran equipo, y estoy seguro de que podemos mejorar".

Giampaolo Dall’Ara, jefe de ingeniería: "El Gran Premio de Malasia es muy difícil. En el aspecto técnico, este circuito de velocidad media mantendrá a ingenieros y pilotos ocupado. Por otra parte, las condiciones ambientales exigen una buena preparación física por los conductores y, en cierta medida, el equipo de mecánicos. Después de la apertura de la temporada en Melbourne, nos dirigimos a la primera carrera en un circuito permanente. Los valiosos datos obtenidos durante el primer fin de semana nos ayudarán a abordar una serie de problemas de rendimiento que teníamos. Sin embargo, para otros asuntos necesitaremos más tiempo y paciencia . Debido a la abrasividad del asfalto y las altas temperaturas, Pirelli ha decidido llevar sus compuestos duro y medio al circuito, en línea con las últimas dos temporadas. Las carreras en años anteriores también sugieren que deberíamos tener en cuenta la posibilidad de lluvia en la planificación de las estrategias de carrera. Después de haber trabajado principalmente en la puesta a punto, el sistemas de control y en general en el lado del software con el fin de mejorar nuestra frenada, no vamos a estar compitiendo con diferencias visibles en el coche. Sin embargo, esperamos mejorar nuestra competitividad con el objetivo de sumar puntos".

 

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Sebastian Vettel, sorprendido por el ritmo del RB10 en Melbourne
Crece el optimismo en Milton Keynes
Sebastian Vettel es mucho más optimista a estas alturas de la temporada de lo que lo era al principio. El buen rendimiento y fiabilidad del RB10 han hecho que el tetracampeón recupere el estado de ánimo y no dé por perdida la temporada.
Tras un invierno donde apenas han conseguido rodar y han quedado muy lejos de los objetivos, Red Bull sorprendió durante el primer Gran Premio de la temporada y demostró fiabilidad y ritmo. Así, el tetracampeón del mundo Sebastian Vettel ha admitido que el RB10 fue una grata sorpresa para él, pese a que no pudo finalizar la carrera:

"El resultado fue una gran sorpresa. Lo que fue una sorpresa fue ver que el coche es rápido y que puede competir en el frente. El potencial está ahí", dijo el alemán al periódico Bild am Sonntag.

Pese a que Vettel no cruzó la bandera a cuadros, su compañero Daniel Ricciardo sí lo hizo (aunque posteriormente fue descalificado) y eso hace al alemán ser optimista de cara a esta temporada: "Nos da esperanza y es por eso que estoy en un buen estado de ánimo", continuó.

El enfado de Vettel con el equipo y el monoplaza parece quedar lejos y ahora el tetracampeón ve las cosas de otro modo y sin frustraciones:

"Estoy de buen humor. Yo sabía que iba a ser difícil este año, pero cada estación tiene sus altos y bajos. En cuanto al coche, todavía hay mucho que aprender, pero no hay razón para agachar la cabeza", concluyó.

 

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Una encuesta realizada por Ferrari indica que el 81 % de sus fanáticos desaprueba la Fórmula 1

El equipo italiano, a través de su página web Ferrari.com, realizó una encuesta entre sus fanáticos con la intención de indagar acerca de la nueva Fórmula 1. El resultado no pudo ser más alarmante, el 81% de los participantes, unos 1276 fanáticos, mostraron su desagrado con el pobre espectáculo escenificado en el circuito de Melbourne. La iniciativa de Ferrari se ha multiplicado por la red y al parecer los resultados en otras páginas y redes sociales mantienen la tendencia hacia el rechazo.
La mayoría de los encuestados coincidió en que la Fórmula 1 debería volver a ser divertida y eso solo se logra promoviendo los adelantamientos en cada tramo del circuito. Los fanáticos desean observar luchas encarnizadas similares a las que sostuvieron Gilles Villeneuve y Rene Arnoux en el Gran Premio de Dijon 1979. Esa debería ser la razón de ser de la Fórmula 1 y no la competencia por ahorrar motor, combustible y neumáticos que se plantea ahora. También, muchos fanáticos manifestaron su preocupación, a través de la cuenta Twitter hashtag # FerrariFanSurvey, por lo que podría suceder en Malasia. Si en Sepang la carrera es aburrida, entonces que podría quedar para los circuitos más aburridos del calendario…